Der Mazda CX 5 scheint viele Leute zu interessieren. Von unseren bisher 650 Videos bei youtube geht das über diesen Wagen mit Abstand am besten. Gründe dafür könnten die momentanen Schwierigkeiten der Fa. Mazda oder die Einführung der Skyactiv-Technologie sein. Letztere soll hier Thema sein, wobei wir uns auf die angekündigten Neuerungen an den Motoren konzentrieren wollen.
Das Eröffnungsstatement klingt wie ein Paukenschlag. Erstmals haben ein Benzin- und ein Dieselmotor das gleiche Verdichtungsverhältnis. Man hatte es schon geahnt, weil die Tendenzen bei den Benzinern steigend und beim Diesel stetig fallend waren. Nehmen wir uns zunächst den letzteren vor.
Natürlich kann man ein solch geringes Verdichtungsverhältnis nur im Zusammenhang mit Aufladung sehen, sonst würde der Motor nur sehr wenig Leistung und keinesfalls einen guten Verbrauch realisieren. In diesem Fall ist der Turbolader auch noch zweistufig, was aber eigentlich noch nicht viel über die Ladedrücke sagt. Allerdings zeigt ein auf 1,35 bar reduzierter Ladedruck, dass hier ein Kompromiss eher in Richtung weniger Stickoxide eingegangen wurde.
Dazu passt, dass der neue Motor weder DeNOx-Kat noch äußere Abgasrückführung braucht. Aber auch der dann besonders hohe Partikelausstoß kommt hier vor. Vielmehr muss man um Leistung, Drehmoment und CO2-Emission bzw. Kraftstoffverbrauch bangen. Doch da werden z.B. Werte um die 400 Nm angegeben, was für einen 2,2-Liter-Motor ordentlich ist. Es darf also gefragt werden, wie dieser bis hierhin etwas kostengünstiger zu fertigende Motor in der Konkurrenz bestehen kann.
Da kommt das Feintuning ins Spiel, was moderne Motoren mit ihren vielfachen Verstellmöglichkeiten kennzeichnet. Leider sind wir hier auf die Angaben der Mazda-Kommentatoren angewiesen, deren Texte auch viel Firmen-Overhead enthalten. Da wird von einer besonderen Form der Kolbenmulde gesprochen, die das Bild so nicht wirklich bestätigen kann. Immerhin ist es wohl eine Tatsache, dass dieser neue Dieselmotor über eine verstellbare Auslassnockenwelle verfügt, das zweite Novum. Auch spricht man viel vom jetzt weniger unter Druck stehenden und damit leichter auszuführenden Kurbeltrieb.
Der neue Dieselmotor dreht etwas höher und hat weniger innere Reibung. Seine Vor- und Haupteinspritzungen sind anders aufgeteilt und auch im Zeitpunkt verändert. So mag es möglich sein, dass auch durch geänderte Strömungsverhältnisse der Motor gegenüber seinen immer knauseriger werdenden Konkurrenten nicht aus dem Rahmen fällt.
Die ersten Tests erweisen Befürchtungen eines höheren Verbrauchs als unbegründet. Der Dieselmotor kann mit den sparsameren seiner Konkurrenten durchaus mithalten, auch wenn die Ankündigung eines besonders geringen Gewichts sich bei Nachmessungen als nicht so haltbar erweist. Gelobt wird das stoische Durchzugsvermögen auch des leistungsschwächeren Dieselmotors.
Viel mehr trauen wir in dieser Hinsicht dem Benziner zu. Eine solch hohe Verdichtung zu beherrschen, das ist schon ein Wort. Sie ist an unsere Spritqualität gebunden, denn für den nordamerikanischen Markt wird sie wohl nicht übernommen. Obwohl also beide Motorarten die gleiche Verdichtung aufweisen, ist die Problemstellung für Ingenieure wohl eine völlig andere. Günstiger Verbrauch und genug Leistung und (auch) Drehmoment zu erzielen, ist hier wohl nicht das Problem.
Offensichtlich bezog sich das Feintuning hier auf die Vermeidung von klopfender Verbrennung unter allen nur denkbaren Umständen. Unnötig zu betonen, dass es sich um einen Saugmotor handelt. Auch die verstellbaren Nocken und -wellen erwähnen wir nur der Form halber. Sehr betont wird von Mazda die Auspuffanlage, die erst jeweils zwei Zylinder zusammenfasst und dann erst die beiden verbleibenden Stränge. Es muss ihnen wichtig gewesen sein, denn der Kat lässt sich dann natürlich nicht mehr ganz oben am Zylinderkopf anflanschen und wird nicht ganz so schnell warm.
Die Leistungswerte fallen nicht nach unten besonders aus dem Rahmen. Sogar die Drehzahl des höchsten Drehmoments ist für einen Sauger noch akzeptabel. Interessant wäre hier natürlich der Verlauf bei niedrigeren Drehzahlen. Hier setzt wieder die Worthülsentechnik bewährter Erklärer bei Mazda ein. Natürlich dürfen sie allerdings auch keine zu genauen Erklärungen z.B. für die Konkurrenz abgeben. Die werden so ein Skyactiv-Auto noch früh genug sezieren. Vielleicht ist an dieser Stelle noch das Stichwort 'Ionenstrommessung' wichtig.
Zusammenfassend kann man wohl feststellen, dass bei einem Direkteinspritzer wie diesem natürlich Spülvorgänge möglich sind, ohne unverbranntes Abgas zu produzieren. Durch die variable Hubverstellung der Nocken kann man die Gemischmenge auch reduzieren, fast ohne das Lambda anzutasten. Offen bleibt zurzeit noch, ob der Motor auch in einen Magermix-Modus geht und dementsprechend im Gegensatz zum Diesel doch über einen DeNOx-Kat verfügt. Die innermotorische Beimischung von Abgas wird jedenfalls genutzt.
Im Test kommt der Benziner nicht ganz so gut weg wie der Diesel. Man vermisst Eigenschaften, die ihn als Basismotor für solch ein SUV prädestinieren würden. Ansonsten wird das nicht gerade polarisierende Design gelobt und auch die Tatsache, dass man viel Auto fürs Geld erhält. Sogar die Luxusausstattung findet Anklang, nicht immer selbstverständlich im Land der Mercedes, BMW und Audi.
Der recht gute Fahrkomfort scheint am Verlangen der Tester vorbei zu zielen, aber dingfest machen können diese die Ursache für nicht immer satten Geradeauslauf eigentlich nicht. Eigentlich gibt es weder an der Lenkung, noch am Antrieb irgend etwas zu mäkeln. Wiederum gelobt werden die Möglichkeiten zur Beladung des CX-5 was die dreiteilige Rücksitzbank, den fast ebenen Ladeboden und die mit der Heckklappe aufgehende Laderaumabdeckung betrifft. 05/12
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