Während die Entwicklung bei den E-Autos für Privatleute inzwischen deutlich an Fahrt aufgenommen hat, ist die später begonnene Entwicklung bei den Bussen jetzt deutlich schneller. Das liegt daran, dass die Politik deutlich Druck macht, getrieben z.B. von drohenden Fahrverboten für Dieselautos, den davon betroffenen Fahrern/innen und dem Handel.

Die Politik winkt mit Geld. Wenn man davon ausgeht, dass noch vor zwei Jahren ein E-Bus etwa das Doppelte von einem Diesel-Bus kostete und sich die Gesamtkapazität der Batterie mehr als verdoppelt hat, kann man ahnen, was so ein Gefährt heutzutage (2020) kostet und was daran zu verdienen ist.

Nicht nur Mercedes und MAN liefern sich erbitterte Konkurrenz, auch vom Ausland her droht für die beiden deutschen Hersteller Ungemach. Da ist halt viel zu holen. Sollte jemand den Eindruck haben, MAN habe in diesem Kreis etwas zu lange gezögert, dann wäre es logisch, dass man dort mit einem größeren Schritt versucht aufzuholen.

Wie sieht der aus? Unter dem Blech eher konservativ. Während Mercedes sich einer vollkommen neuen Hinterachse von ZF mit E-Motoren und Außenplaneten an den einzelnen Rädern bedient, behält man bei MAN die für Dieselmotoren gewohnte ZF-Achse mit Kardanwelle von hinten bei und setzt dort einen besonders kräftigen Motor aus dem Konzern ein.

Wer jetzt allerdings glaubt, man könne jetzt endlich für ein Nutzfahrzeug im Vertrauen auf das große Drehmoment dieser Spezies die gleichen Motoren nehmen wie für einen Sportwagen, der sieht sich getäuscht. Zwar kommt das mit der Leistung schon hin, nicht aber mit dem Drehmoment. Selbst der stärkste Porsche-Motor hat im Moment nur die Hälfte des City E zu bieten.

Hinzu kommt, dass man bei den Betreibern von Bussen offensichtlich nicht mit den Peak-Leistungen wie beim Pkw werben kann. Da ist man ehrlicher, was bedeutet, dieses doppelte Drehmoment bringt der MAN sozusagen stundenlang. So, das wäre dann auch der erste Unterschied zu Daimler, doch der zweite folgt sogleich. Es betrifft die Batteriekapazität und als ich auf der letzten Nutzfahrzeug-IAA davon hörte, wollte ich es kaum glauben.

Obwohl man bei MAN, anders als Mercedes, fast den kompletten Motorraum für Passagiere freigibt, schafft man beim Solo- 480 kWh und beim Gelenkbus 640 kWh, alles auf dem Dach versammelt. Rechnet man die Werte von guten Pkw-Batterien um, dann kommen da schon mindestens 4 Tonnen auf dem Dach des Solobusses zusammen.

Leider kann, schaut man sich die Bilder an, die Ladeleistung mit diesen Kapazitäten noch nicht ganz mithalten. Obwohl wohl hier die konzerneigene 800V-Technik Einzug halten wird, spricht man bei MAN fast ausschließlich von Ladung über Stecker, was 150 kW ergibt. Eine einzige Station, bei der Ladeschienen auf dem Dach eines City E zu sehen waren. Gehen wir also von 300 kW aus, die dann aber nur im Werk und vermutlich auch am Standort der Busse verfügbar sein wird.

Was fehlt, sind die sogenannten Pantografen. Schaut man einmal z.B. nach Amsterdam, da finden sich dann an einem beliebigen Standort vier nebeneinander. Pantografen sind auch deshalb vielleicht schon vorhanden, weil sich Verkehrsbetriebe noch vor zwei Jahren mit vielleicht 60 km Realreichweite behelfen mussten, und den Fahrplan so gestaltet haben, dass an vielleicht mehreren Haltestellen so ein Laden möglich war.

Und seien wir doch mal ehrlich, der Stecker wird zwar für die Notsituation noch bleiben, genauso wie die Möglichkeit des AC-Ladens, aber man wird Busfahrern/innen auf Dauer doch mit Sicherheit diese Tätigkeit ersparen, ganz einfach weil Pantografen Zeit sparen und unkomplizierter und sicherer sind. Übrigens, in Amsterdam laden die Busse nicht mit 300 sondern mit 450 kWh. Wollen wir hoffen, dass die beiden deutschen Firmen diesen kleinen Nachteil bald beheben und dann ebenso zahlreich wie VDL liefern können.