Vielleicht sind die Leute von Lucid wirklich die einzigen, die nach Tesla von einem weißen Blatt Papier ausgegangen sind. Versuchen wir einmal, zumindest ein paar der Abweichungen von der Konkurrenz hier einzufangen.

Also es ist ein großes Auto mit einem in dieser Größe wohl noch nicht gesehenen Fußraum hinten. Leider gibt es dort keine große Klappe, aber der Gepäckraum kann schon als wirklich ausreichend bezeichnet werden.

Sie merken schon, die Rede ist vom Grand Touring bzw. seine Performance-Version mit 772 kW (1.050 PS). Es gibt aber noch den Sapphire, von Lucid als Supercar bezeichnet, das 249.000 $ kostet, 882 kW (1.200 PS) hat und bei mehr als 400 Meilen Reichweite 205 m/h schafft, natürlich nicht beides gleichzeitig.

Nein, ein SUV ist noch nicht raus. Man setzt auf eine Coupé-Limousine mit sehr geringer Höhe, was auch an den beiden Glasdächern liegt, wobei das vordere ohne Unterbrechung in die Windschutzscheibe übergeht. Da hätten wir schon den ersten Punkt, wo man etwas anders macht als die gesamte Konkurrenz (bis auf einen alten Astra).

Nächster Punkt ist die Batterie. Man setzt auf Rundzellen, die Tesla z.T. schon verlassen hat und BMW für die Neue Klasse gerade anstrebt. Es sind 22 Module, also noch nicht insgesamt gefasst, zu je 300 Zellen. Beim kleineren Modell sind es 18. Pro Modul ergeben sich 42 V und damit bei 22 insgesamt 924 V.

Sind nur 18 Module vorhanden, gibt es hinten absolut genügend Fußraum, bei 22 Modulen eher nicht ganz. Es ist halt die Frage, ob man über 400 oder über 500 Meilen Reichweite haben will. Vermutlich wegen der höheren Performance werden NMC-Zellen verwendet. Die Leitungen sind auf Gewichtsgründen aus Aluminium.

Auf der einen Seite der Rundzellen sind die Anschlüsse, auf der anderen die Kühlung. Dann dreht man das Ganze mit der Kühlung nach oben und hat nach unten hin mögliche Öffnungen bei möglichen Explosionen, damit diese sich nicht in den Fußraum entlüften. Trotzdem sind die Module mit für die Stabilität des Chassis verantwortlich.

Den bisherigen Daten entsprechend können beim Wechselstrom die in USA auf einer Phase üblichen 19,2 kW erreicht werden. Bei drei Phasen sind dann 11 kW im Haushalt und 22 kW an Ladestationen oder in der Firma möglich. Bei Gleichstrom sollen je nach Güte der Ladestation schon bis zu 350 kWh beobachtet worden sein, allerdings mit entsprechend temperierter Batterie.

Vielleicht ist der letzte Punkt der Effizienz des Antriebs der wichtigste Punkt einer Abweichung von der Konkurrenz. Da wären dann die bei uns nach WLTP gemessenen kWh/100km. Da die Wagen aber bisher wohl noch nach der amerikanischen EPA-Norm homologiert sind, wäre nicht nur die Umrechnung Meile auf km, sondern auch der andere Fahrzyklus zu berücksichtigen.

Zunächst ist ein Antrieb bei Lucid trotz der enormen Leistungsfähigkeit kleiner und leichter bezogen auf die Leistung als bei der Konkurrenz, z.T. sogar nur die Hälfte ausmachend. Man sieht es am Frunk auch bei den Allrad-Modellen, der mit einem Fassungsvermögen von 280 Litern ein bis dahin bei Limousinen nicht gekannte Größe aufweist.

Wo wird denn nun wirklich so viel eingespart? Natürlich am Stator, dem schwersten Bauteil jedenfalls bisheriger Elektromotoren. Nehmen wir an, der sei schon etwas leichter, aber das Geheimnis liegt in der Kupferwicklung. Da kommt die Hairpin-Methode mit rechteckigem, eigentlich sogar U-förmigem Querschnitt.

Lucid überlässt also die Anordnung des Kupferdrahts nicht dem Zufall, sondern wickelt mit Hilfe von Maschinen und spart zusätzlich noch jede Menge Schweißverbindungen ein. Kühlkanäle im Stator, wenn überhaupt vorhanden, können den Magnetismus empfindlich stören. Hier hat man sich bei Lucid die Zeit genommen, durch ausführliche Versuche die richtige Positionierung zu finden.