Ein gewisser Ferruccio Lamborghini hat den Ferrari als sein liebstes Spielzeug entdeckt, ist aber leider sehr unzufrieden, weil die Kupplung bei starker Beschleunigung durchrutscht. Er hat das Gefühl, statt einer Behebung des Schadens nur hingehalten zu werden. Er nimmt längere Wartezeit in Kauf, bevor er endlich zu Enzo Ferrari vorgelassen wird, erreicht aber mit seiner Klage nichts als nur den Vorwurf, er könne halt besser mit Traktoren als mit Sportwagen umgehen. Ferrari wird ihn nach diesem Gespräch nie mehr im Leben auch nur eines Blickes würdigen.

Viele Leute würden sich auch angesichts der Preise von Ferrari-Fahrzeugen ärgern. Aber wer kommt schon auf die Idee, daraufhin selbst Supersportwagen zu bauen? Leichter gesagt, als getan. Es sind schon eine Menge Voraussetzungen für so einen Schritt nötig. Da braucht man eine Menge Kapital, bzw. eine oder mehrere funktionierende Fabriken als Basis. Ein Überblick über die Marktlage in Form von viel Erfahrung mit Sportwagen der angepeilten Kategorie ist auch ganz wichtig.

Lamborghini fängt auch nicht gleich mit der Neukonstruktion an, sondern begnügt sich zunächst mit der Verbesserung des vorhandenen Ferraris in Form einer geänderten Kupplung. Es folgt die Modernisierung des Zylinderkopfes. Für die Umstellung von einer Nockenwelle mit Kipphebeln auf zwei mit Tassenstößeln muss ein neuer Zylinderkopf konstruiert und gefertigt werden. Bevor man sich an ein solch edles Objekt traut, sollte man das schon einmal geprobt haben. Lamborghini hat immerhin Erfahrung mit einem noch radikaleren Umbau des früheren Fiat 500, von unten- auf oben gesteuert. Auch wird das Ergebnis durch Wettrennen mit den Werksfahrern getestet.

Wenn Sie glauben, nur das Kapital und eine gewisse Erfahrung würden reichen, dann haben Sie sich geirrt. Denn jetzt muss man Leute für das Projekt einschätzen und gewinnen. Etwas Glück braucht man auch dabei. So haben sich vor nicht allzu langer Zeit Ferrari-Techniker mit dem Boss überworfen. Sie werden von diesem gekündigt, angeblich auf Wunsch von dessen Frau. Egal, hier bietet sich für Ferruccio Lamborghini eine Chance, denn Konstrukteure von Zwölfzylindermotoren findet man nicht gerade an jeder Straßenecke.

Angesichts heutiger Entwicklungszeiten für neue Motoren entsteht der für den 350 GT wirklich in Rekordzeit. Er übertrifft sogar noch die Leistungserwartungen des Auftraggebers. Hier ist allerdings wieder eine Chefentscheidung gefragt: Leistung oder Drehmoment? Lamborghini ist nicht so verblendet, sich mit Ferrari auf der Rennstrecke messen zu wollen. Der hat da einen Ruf ohnegleichen. Also wird der Wagen für die kaufkräftige Normalkundschaft konzipiert, leistungsstark schon bei unteren Drehzahlen. Das ist aber nicht im Sinne von Giotto Bizzarrini, dem Konstrukteur. Zwei andere vollenden die Arbeiten an dem Motor.

Natürlich gehört mehr zu einem Auto als ein Motor. Da muss auch Kontakt zu vielen Zulieferern gehalten werden. Bei seinen Traktoren fertigt Lamborghini ca. 80% selbst. Hier muss viel mehr zugekauft werden, mit Sicherheit die Kolben und die Nockenwellen. Zum italienischen Vergaserfabrikanten Weber wird die Beziehung wohl einfacher gewesen sein als zur deutschen Firma ZF, die das Getriebe beisteuert, oder zur englischen Fa. Salisbury für den Achsantrieb. Alles muss natürlich aufeinander abgestimmt sein. Dallara (24) und Stanzani (26) haben alle Hände voll zu tun, wobei 'so ganz nebenbei' wiederum in Abgrenzung zu Ferrari, ein modernes Fahrwerk mit Einzelradaufhängung entsteht. In diesem Zusammenhang muss natürlich auch Bob Wallace (25) als Ingenieur-Testfahrer erwähnt werden.

Nebenbei entstehen in Sant' Agata Bolognese die Fabrikgebäude und die Firma 'Automobili Lamborghini' wird gegründet. Der neue Automobilproduzent hat einen Designer angeheuert, weil ihm angeblich dessen erster Auftritt mitsamt der weiblichen Begleitung gefällt. Leider kann man das von dem Ergebnis in Form eines leicht verschnörkelten Prototypen mit Klappscheinwerfern und wohl unnötig weit nach hinten gezogener Heckscheibe nicht behaupten. Beim Publikum findet es nur wenig Anklang. Dieser Prototyp wird übrigens bei der ersten Präsentation im November in Turin ohne Motor und mit nicht zu öffnender Haube - angeblich mit Fliesen beschwert - gezeigt. Erst viele Jahre später wird diese Karosserie mit erheblichem Aufwand von Liebhabern fahrfertig gemacht.

Immerhin nimmt die Karosseriefirma Touring manche Sorge ab. Sie verändern den Entwurf, auch in Richtung auf eine Produktion. Es ist bei den Nobelkarossen durchaus üblich, den fertigen Rahmen mit Fahrwerk und Antrieb bei jedem einzelnen Auto vom Karossier einkleiden zu lassen. Trotzdem entstehen im Jahr 1964 nur 12 (?) Fahrzeuge. Dabei hatte Lamborghini ursprünglich vor, in jedem Jahr ein neues Auto zu präsentieren. Immerhin wird 1965 der Motor stärker. Die Stückzahlen sind dann mit drei bis vier Fahrzeugen pro Woche auch deutlich höher. Vorteilhaft ist bei so einer kleinen Serie, dass man laufend Verbesserungen einfließen lassen kann. Das geht bisweilen so weit, dass jedes Auto ein Einzelstück darstellt.

Man kann es drehen und wenden wie man will, erst mit dem Miura stellt sich der ersehnte Erfolg ein. Zunächst müssen auch Prominente bis zu einem Jahr warten. Wer dadurch die erste Serie verpasst, kann sich vielleicht glücklich schätzen, weil danach wirklich bedeutende Änderungen einfließen, z.B. eine deutliche Rahmen-Stabilisierung. Späteren Eignern wird man vorwerfen, diesen Wagen zu früh aus der Fertigung genommen zu haben. Er hätte der erste Lamborghini mit vierstelliger Produktionszahl werden können. Andererseits bricht nach knapp 3 stürmischen Jahren die Nachfrage ein.

Hat Ferruccio Lamborghini jetzt sein Ziel erreicht? Immerhin hat er es seinem ewigen Kontrahenten Ferrari mit dem schnellsten Serien-Sportwagen der Welt gezeigt. Aber der Preis scheint hoch gewesen zu sein. Als er auch wegen Streiks und der allgemeinen Absatzkrise die Firma 1973/74 aufgibt, haben sich so viele Schulden aufgetürmt, dass er nur noch mit der Hilfe von Fiat-Chef Agnelli einigermaßen heil aus der Sache herauskommt. 01/08