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Chevrolet Corvette 2



Inzwischen ist nur noch ein halbes Jahr Zeit und das Projekt nimmt Gestalt an. Da der neue GM-V8 noch in der Entwicklung ist, muss man auf den Reihen-Sechser zurückgreifen, der nur knapp unter die sehr niedrige Linie des neuen Wagens passt. Vorteilhaft ist, dass er auch aus Gründen optimaler Gewichtsverteilung (53/47) hinter der Vorderachse platziert wird.

An dem nur 78 kW (106 SAE-PS) starken Sechszylinder werden einige Veränderungen vorgenommen. Dazu gehört eine andere Nockenwelle für stärker öffnende Ventile und Kolben mit etwas mehr Verdichtung. Drei einzelne Flachstromvergaser mit zwei getrennten Abgasleitungen runden das Bild ab und alles zusammen ergibt 110 kW (150 SAE-PS).

Knackpunkt ist die gegenüber der Limousine sehr viel niedrigere, damals völlig gerade Lenksäule, die den Einbau der breiteren Dreigang-Automatik verhindert. Also kommt die seltene Kombination eines frisierten Motors mit nur zwei automatisierten Gängen zustande. Ohne Servo-Unterstützung müssen Übersetzungsverhältnis und Lenkrad recht groß gewählt werden, eine weitere, wenn auch seltsame Übereinstimmung mit dem Cisitalia.

Es wird eng in dem neuen Auto. Unmittelbar hinter den Sitzlehnen sind schon die Hinterräder angeordnet, was für die Kardanwelle bei zurückverlegtem Triebwerk eine enorme Verkürzung und teilweise Verlegung oberhalb des X-Rahmens bedeutet. Nicht im Rohr wie sonst bei Chevrolet verläuft sie, sondern sie hat zwei gegeneinander verdreht angeordnete Kreuzgelenke. Zusätzlich muss die starre Hinterachse durch entsprechende Lenker gegen Kippen beim Beschleunigen oder Bremsen geschützt werden.

Die ohnehin sensible Struktur eines Cabrios erschwert die Integration der Glasfaser-Karosserie. Im Grunde müssen alle Belastungen vom Stahlrahmen aufgenommen werden. Der hat es im Verbund mit einer Limousinen-Blechstruktur natürlich wesentlich leichter. Man kann sich die Schwierigkeiten der Verstärkung eines gewöhnlichen Limousinen-Rahmens mit Stahlaufbau lebhaft vorstellen. So ganz, wird das Problem bei der ersten Corvette auch nicht gelöst werden.

Immerhin hat Olley schon in den Dreißigern an der Einzelradaufhängung vorn mit ungleich langen Querlenkern gearbeitet. Die kann unbesehen von einem in Produktion befindlichen Fahrzeug übernommen werden. Ein zusätzlicher Stabilisator vorn mindert das Wanken in Kurven. Die Gewichtsverteilung, optimal nahe dem zulässigen Gesamtgewicht, verhindert zuverlässig eine zu große Neigung zum Untersteuern.

Ein ausdrückliches Manko erhält die Corvette mit den Trommelbremsen vorn. Obwohl zu der Zeit absolut Standard, wird sie sich lange mit dem Vorwurf des Bremsfadings herumschlagen müssen. Erschwerend hinzu kommt, dass die eventuell mehr Kühlung verheißenden Speichenräder aus Kostengründen nur als Zubehör auf den Wagen kommen. Normal sind völlig geschlossene Blechkränze.

Der Ruf nach Serienproduktion wird immer lauter.

Über die Probleme mit der Glasfaser-Haut wird noch zu berichten sein. Für ein Showmodell ist diese ideal, besonders, wenn die Entwicklungszeit so knapp ist. So ist denn auch der Erfolg der ersten Corvette in New York 1953 vorprogrammiert. Es hagelt Vorbestellungen und genau hier werden sich die zukünftigen Probleme entzünden. Bei einem schweren Unfall eines anderen Chevrolet Cabrio Prototypen mit Glasfaser- Karosserie hatte man gute Erfahrungen gemacht, denn der Fahrer blieb unverletzt. 09/13

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