Der BMW-Sechszylinder-Reihenmotor gehört ein wenig zu den bedrohten Arten. Er ist noch immer Teil der Marken-Identität und wird trotzdem vom heraufziehenden Bewusstsein des Klimawandels langsam verdrängt. Modellreihen in denen er früher noch flächendeckend vorkam, halten ihm z.T. noch gerade einmal einen Platz frei.

Es gab Zeiten, da trieb er bei BMW jedes zweite Neufahrzeug an. Da bezeichnete man die Münchener Produktion von Vierzylindern als deshalb technisch so unzureichend, um die Qualitäten des Sechszylinders besser ins rechte Licht zu rücken. Und was hat er inzwischen nicht alles erreicht?

Sechszylinder-Reihenmotoren haben bei BMW eine lange Tradition. Da hat die Firma 1917/18 noch die Flugmotoren im Briefkopf, da ist der erste, mit dem man dem beherrschenden Daimler-Konzern Konkurrenz machen will, ein Reihenmotor mit sechs Zylindern, der sogar den (inoffiziellen) Höhenweltrekord holt.

1933, fünf Jahre nach Einstieg in die Pkw-Fertigung, ist man schon wieder bei diesem Motortyp angelangt. Zwar noch nicht mit obenliegender/n Nockenwelle(n), aber immerhin mit hängenden Ventilen, zu der Zeit keinesfalls selbstverständlich. Im sehr erfolgreichen BMW 328 stehen die Ventile sogar V-förmig. Der Motor hilft mit, BMW als innovative Marke der gehobenen Fahrzeugklasse bekannt zu machen.

1968 hat sich die Marke so weit von ihrer Krise nach dem Zweiten Weltkrieg erholt, dass schon wieder ein Modell mit Sechszylinder auf den Markt kommt. Diese Wahl behält man auch bei, obwohl nach und nach alle anderen Produzenten auf den V-6 umsteigen bzw. mit diesem beginnen. Sechszylinder-Reihenmotoren gibt es heutzutage außer bei BMW im Pkw-Bereich so gut wie nicht mehr.

Der als 'M30' bezeichnete Motor kriegt mit dem 'M20' (Bild 4) sogar noch einen kleineren Bruder und kommt 1983 auch als Dieselmotor. Er startet mit einer Nockenwelle (OHC), wird zwischendurch auf DOHC inzwischen standardmäßig mit vier Ventilen weiter entwickelt. Fast alle verfügbaren Gemischaufbereitungen haben ihn begleitet, vom Register- und Doppelvergaser über die K- bzw. L-Jetronic bis zum heutigen Motormanagement.

Das Bemühen des Herstellers, diesen Motor unter allen Umständen fit zu halten, führten zur stetigem Leistungserhöhung bei gleichzeitiger Verringerung des Verbrauchs. Beim Diesel läuft man gerade auf die vierfache Leistung und das dreifache Drehmoment gegenüber den Werten bei seinem ersten Erscheinen zu. Dabei sind Rennmotoren völlig außer vor gelassen.

Die Aufladung ist allerdings eine große Hilfe. Wie schwierig war Anfang der Siebziger zu Zeiten der Erdöl-Preiskrise deren Einführung beim Benziner. Heute hat die im Prinzip zu damals vergleichbarer Technik eine ganz andere Aufgabenstellung. Inzwischen hilft sie sehr bei der Reduzierung von CO₂. Aber das damit verbundene Downsizing könnte den Motor die Daseinsberechtigung kosten.

Längst arbeitet nicht nur ein Lader mit diesem Motor zusammen. Auch ist es nicht mehr nur ein Turbo (Bilder 1 - 3). So arbeiten mechanische und abgasgetriebene Lader einträchtig mal parallel, mal in Reihe mit Möglichkeiten zum Bypass. Neuerdings treten sie sogar zu Dritt auf. Ach ja, dabei habe ich die mögliche Aufladung durch E-Motor noch vergessen. Diese decken allerdings nur einen betont kleinen Bereich ab.

Wie gut, dass man bei einem R-6 deutlich mehr Platz an der Ansaugseite hat als bei einem V-6. Auch sind bei vier Ventilen pro Zylinder nur maximal zwei Nockenwellen nötig. Natürlich haben die neueren R-6 von BMW auch das gesamte Package an Motorsteuerung, voll variabel bis zum Ventilhub. Für einen V-6 wäre hier manche Verdoppelung nötig.

Aber, wir haben noch einen kleinen Hoffnungsschimmer für Sie. Was bei den Flugzeugen begann, es endet vielleicht bei den Motorrädern (Bilder unten). Obwohl der Reihen-Sechszylinder sich auf den ersten Blick so gar nicht fürs Motorrad zu eignen scheint, er wird gebaut und verkauft. Hier darf er dann endlich einmal quer seinen Dienst verrichten und die Liebhaber dieser Motor-Spezies sind ihm noch näher. Na, ist das ein Trost? 08/13