Der Krieg ist aus. BMW hat sich als äußerst erfolgreicher Triebwerksbauer zuletzt auf eigentlich vier Werke gestützt. Das in Berlin ist restlos zerstört, Eisenach an die russische Besatzungsmacht verloren und Milbertshoven (München) stark beschädigt. Nur der riesige Komplex Allach ist durch seine späte Entstehung und mit seiner Waldumgebung relativ heil geblieben. Hier beginnt dann auch am schnellsten das neue Werksleben. Die Amerikaner nutzen die Fähigkeiten der allmählich zurückkehrenden Belegschaft für ihre Zwecke, und es entsteht ein fast industriemäßig aufgezogenes Reparatursystem für deren Armeefahrzeuge, wodurch das Werk auf Jahre hinaus versorgt erscheint.

In München ist die Situation schon wesentlich schwieriger. Ständig bedroht von Reparation und Demontage und abgesperrt gegen die Außenwelt kann man gerade mal den Status bewahren. Immerhin hat für die Bevölkerung durch das Kriegsende die Todesdrohung z.B. durch Luftangriffe nachgelassen, aber der Hunger und die Not der harten Winter bleiben, werden sogar noch zunehmen. Ironie in der Bedrängnis: Es werden zwar auch wertvolle Maschinen zwangsweise an die Siegermächte und damit ausländische Konkurrenz gegeben. Allerdings hat dadurch das Werk den Wettbewerbsvorteil, diese künftig durch modernere zu ersetzen.

Bis etwa 1959 wird man sich über Wasser halten können mit den bis in die letzten Kriegstage hinein noch wirksamen Zahlungen des Reichsluftfahrtministeriums und vor allen dem, was die Amerikaner für den Reparaturbetrieb Allach zahlen. Nach der Produktion von Kochtöpfen u.a. ist es zunächst die Fertigung der 250er Einzylinder (R 24) ab Ende 1948, die zusätzliches Geld in die Kassen bringt, das Werk aber bei weitem nicht auslastet. 1952 folgt die barocke Sechszylinder-Limousine 501, schwer und im Prinzip von alter Bauart. Stück für Stück mit einem finanziellen Verlust behaftet. Der 502 mit dem ersten Leichtmetall-Serien-V8 der Welt behebt das Problem zu geringen Leistungsgewichts, verschärft aber die Kostensituation und schmälert die Marktchancen.

Zwischendurch entstehen wunderschöne Coupes und Cabrios auf der gleichen Basis, darunter der legendäre 507. Das alles ändert nichts an der Tatsache einer Modellpalette, die nur an den Extremen besetzt ist.

So ist es schon ein Glücksfall, dass man auf dem Genfer Salon von 1954 ein eiförmiges Gefährt der Firma Iso (Norditalien) entdeckt, und nach relativ kurzen Verhandlungen dieses in Lizenz fertigen darf und sogar noch die Fertigungsmaschinen für die Karosserie dazu erhält. Natürlich wird es mit eigenem 250er Motorradmotor ausgerüstet und erschließt z.B. den Käuferkreis der Besitzer alter Klasse-4-Führerscheine, der eigentlich nur für Zweiräder gedacht war. 01/11