Wenn Sie schon etwas über Ferdinand Porsche gelesen haben, werden Sie sich erinnern, dass er bei Austro-Daimler als Chefkonstrukteur gearbeitet hat. Anfangs verstehen sich beide Herren ausgezeichnet. Das Genie Porsche ist auf den verschiedensten Gebieten einsetzbar. Er konstruiert sogar für die Skoda-Werke mit, die im Rahmen der Heeresbeschaffung mit Austro-Daimler kooperieren.

Porsche ist zwar für Castiglioni, was Ernst Heinkel für den Flugzeugbau ist, aber doch sind die jeweiligen Verhältnisse nicht zu vergleichen. Da gibt es den Porsche-Schwarm Sascha, die Idee eines vielleicht massentauglichen Kleinwagens des Grafen Kolowrat, den Porsche als Prototypen verwirklicht. Man kann sich denken, wie Castiglioni zu so einer Idee steht, wenn er sich gerade im ehemals kaiserlichen Sonderwaggon durch die Alpenländer kutschieren lässt.

Man sagt Porsche nach, sein Erfinderdrang sei unbezahlbar. Schon der Elektrowagen bei Lohner soll 1 Mio. Kronen verschlungen haben. Vielleicht ist ja nur der Diktator Hitler in der Lage, einen Ferdinand Porsche so auf ein Konstruktionsziel hin zu fokussieren, dass daraus ein Volkswagen entsteht. Castigioni jedenfalls hat andere Ziele und obwohl man ihm nachsagt, er könne Konstrukteure motivieren, an Porsche scheitert er. Der verabschiedet sich krachend 1923.

Er folgt übrigens Paul Daimler, dem Sohn von Gottlieb Daimler nach, und geht zu Daimler nach Stuttgart. Interessant ist, dass Paul Daimler auch schon sein Vorgänger bei Austro-Daimler war. Und vielleicht noch hinzuzufügen ist, dass sich Porsche ähnlich cholerisch 1928 auch von Daimler-Benz in Stuttgart verabschieden wird. Die Welt der Automobiltechniker ist klein zu jener Zeit.

Die Kriegsgewinne Castiglionis beziehen sich also nicht nur auf die gelieferten Flugzeuge. Auch die Autoindustrie hat mit einer entsprechend umgestellten Produktion von Waffen ihr Scherflein dazu beigetragen. Jetzt steht man allerdings da, weil allenfalls die kostengünstigeren Transportprodukte der Fa. Puch in der wirtschaftlich sehr schwierigen Nachkriegszeit gebraucht werden.

Vielleicht erklärt sich ja auch aus dieser Situation heraus Castiglionis Engagement bei BMW. Er hat offensichtlich wieder einen fähigen Mann zur Verfügung, diesmal allerdings als Direktor. Franz Josef Popp stellt mit Hilfe des begabten Max Friz die richtigen Weichen. Die eigentlich junge Firma baut zunächst den später berühmten Boxermotor, u.a. auch für Zündapp, und dann auch komplette Maschinen (Bild oben).

Nein, es wäre vermessen zu behaupten, die Motorräder hätten BMW aus den roten Zahlen geholt. Die ab 1923 wieder mögliche Produktion von Flugzeugmotoren und die dann auch möglichen Exporte waren es. Ganz wichtig ist der von Castiglioni und Popp mit Pratt & Whitney 1927 geschlossene Lizenzvertrag für die Fertigung von Sternmotoren, gerade noch rechtzeitig, bevor solche Verträge wegen der beginnenden deutschen Aufrüstung unmöglich wurden.

Trotzdem ist Castigionis Rolle bei BMW zwiegespalten. Einerseits tat er scheinbar alles für eine gedeihliche Entwicklung der Firma, gilt sogar als Anschieber von BMWs Engagement bei der 1928 beginnenden Automobilproduktion, andererseits hat er als teilweiser Alleinaktionär die Möglichkeit, sehr viel Kapital aus der Firma herauszuholen, was deren Entwicklung teilweise bremst.

So setzt er enorme Dividenden für sich durch, steht im Verdacht, marode, ihm gehörende Firmen bzw. deren Aktien an BMW verkauft und beim Export von Flugzeugmotoren überhöhte Provisionen kassiert zu haben. Das soll auch noch der Fall sein, als die Firma ihm gar nicht mehr allein gehört. Sogar sein Vorstandsvorsitzender Popp ist betroffen, zahlt später zu Unrecht erhaltene Gelder zurück.

Es ist die Zeit des Niedergangs von Camillo Castiglioni. Zu lange hat er auf die Inflation gesetzt und z.B. gegen den Franc spekuliert. Er, der die Zeichen der Zeit immer rechtzeitig zu deuten wusste, wirtschaftet sich nun in die Verlustzone. Nur die Tatsache, dass er sich nunmehr als Italiener mit wiederum starken Bindungen zur politischen Führung unter den Schutz der Mailänder Banca Commerciale stellen kann, verhindert, dass Castiglioni sich eigentlich in die Insolvenz begeben muss.

Trotzdem oder gerade deswegen werden etwa ab 1924 enorme liquide Mittel gebraucht, weil der Verkauf z.B. seiner Kunstsammlung und vieles von seinem sonst so prächtigen Besitz trotz des hohen Wertes nicht die nötigen Finanzspritzen erbringt. Im nationalistischer werdenden Deutschland gerät der Italiener als Besitzer von BMW zunehmend unter Druck. So muss er ab 1926 Mehrheit und Vorsitz an die deutsche Bank abgeben.

Der Bedarf an rettendem Kapital ist sogar so groß, dass Castiglioni seine restlichen Aktien bei der Bank beleihen muss. Sein Ruf wird nachhaltig geschädigt, als der neue Besitzer die teilweise schon erwähnten Unregelmäßigkeiten aufdeckt. Steuerflucht kommt als Vorwurf hinzu. Insgesamt ist er 1929 endgültig aus der Firma entfernt, mit Rufschädigung für ihn und auch für sein einst nach vielen Mühen so erfolgreich gestartetes Projekt.

Für Castiglioni spielt sich das Leben während des Zweiten Weltkrieges in der Schweiz ab, die er aber alsbald auch wieder verlassen muss. Es endet 1957 in Rom, wo er relativ bescheiden zusammen mit einer der beiden aus dritter Ehe verbliebenen Töchter lebt. Die Ehefrau hat inzwischen in USA ihre Karriere als Schauspielerin erfolgreich wieder aufgenommen, ist erneut verheiratet, hat sich aber von Castiglioni in offensichtlich relativem Einvernehmen getrennt. 06/13