Der Zwölfzylinder von BMW um diese Zeit ist schon eine Sensation, auch nicht ohne Risiko. Niemand kann schließlich ahnen, wie viele deutsche Zwölfzylinder im Laufe der Zeit nach der zweiten Erdöl-Preiskrise noch folgen werden. Auf Seiten der Technik sind die Herausforderungen nicht ganz so groß. Wenn man den Motor als doppelten Sechszylinder betrachtet, sind im Prinzip nur Zylinderblock und Kurbelwelle neu zu entwickeln. Es können also viele Bauteile dem Regal entnommen werden. Z.B. sind die Kolben identisch mit denen des 1800ers.

Allerdings entsteht der Motor aus dem größten der kleinen Sechszylinderreihe, dem 323 i, auch wenn Hub und Bohrung nicht so ganz übereinstimmen. Die Gemischaufbereitung (L-Jetronic) wird doppelt verwendet, Luftsammler mit Drosselklappenteil ebenfalls. Nicht übernommen wird der Zahnriemen, weil er für einen Zwölfzylinder viel länger sein müsste. Da ist eine Kette leichter zu spannen und auch wegen möglicher Hitzeentwicklung leichter zu handhaben.

Also ganz so einfach scheint die Verwandlung doch nicht gewesen zu sein. Und da man ohnehin einen neuen Motorblock braucht, kann man auch gleich Aluminium verwenden. Der Motor wird dabei unten herum schlanker und erhält zwar keine Trockensumpfschmierung, aber durch eine zweite Pumpe eine sichere Ölversorgung und Schutz vor unnötigen Panschverlusten. Die Zündanlage wird voll elektronisiert, mit je einem Zündverteiler pro Seite. Klang und Leistungsentfaltung sind natürlich für die damalige Zeit etwas ganz Besonderes.

Bleiben wir bei den Veränderungen. Während bis dato die einzelne Nockenwelle pro Zylinderkopf Kipphebel angetrieben hat, stellt man jetzt um auf Schlepphebel, weil hier die Chance besteht, im Drehpunkt einen hydraulischen Ventilspielausgleich zu installieren. Der zählt dann nicht zu den bewegten Massen. Logisch, den künftigen Besitzern von Zwölfzylindern am ehesten die Kosten für das Nachstellen des Ventilspiels zu ersparen.