Das wäre der Beginn eines Multimaterial Space Frames im A6 und A7 Sportback. Karosserie und Aufbau sind nach wie vor aus (verzinktem) Stahl, nur die stark belasteten Aufnahmen der Federbeine bestehen aus einem komplexen Alu-Gussteil und sind kombiniert mit einem faserverstärkten Kunststoff.

Mit dem hat es begonnen, 1994 mit dem A8. Hier war wohl genug finanzieller Spielraum zur Einführung der Space-Frame-Bauweise. Nach Angaben von Audi hat die Vorbereitung 12 Jahre gedauert. Die vollständig in Aluminium ausgeführte Karosserie wurde alsbald auf die Dreiliter-Version des A2 übertragen, allerdings erwies sich dieser als zu teuer.

Immerhin wurde das Prinzip des Space Frames bis 2010 über eine halbe Million mal angewandt. Die Karosserie des A8 kam auf rekordverdächtige 231 kg. Man geht von sogenannten Sekundäreffekten aus, sodaß ein leichteres Fahrzeug auch einen kleineren Motor und leichtere Bremsen braucht. Nehmen wir als wirklich real davon den kleineren Tank.

Beim TT war es etwas schwieriger, denn schon der erste stand auf einer Konzern-Plattform. Vielleicht liegt es ja daran, dass bei diesem hauptsächlich die Außenhaut aus Alu ist, immerhin zu 45 Prozent Bleche.

Alle neuen Technologien haben auch Nachteile. So dürfte die Behebung dieses Schadens teurer gewesen sein als bei einem Auto aus Stahlblech, auch wenn relativ wenig neue Bauteile benötigt worden wären. Denn die Einrichtung eines Alu-Arbeitsplatzes wurde damals mit 25.000 DM angenommen.

Richtig spannend wurde es dann mit dem R8. Hier sind die finanziellen Spielräume wieder größer und die Plattform teilt der sich lediglich mit dem Lamborghini Gallardo. Der R8 hat einen hohen Anteil an Handarbeit und setzt stärker auf Strangpressprofile, die auch schon 35 Prozent des Gewichts ausmachen.

Man sagt dem R8 Spyder V10 ein Leergewicht ohne Fahrer/in von nur 1.720 kg nach. Hier hat dann endgültig die Multi-Materialbauweise ihren Durchbruch, wohl auch bei anderen Herstellern die Zukunft. Gegossenes Aluminium macht die Struktur aus, Alu-Bleche Außenhaut und Mitteltunnel, Schottwand hinten, B-Säulen und Deckel des Verdeckkastens sind aus CFK.

Selbstredend, dass man gerade bei einem Spyder in der Festigkeit der Karosserie auch und gerade mit neuen Werkstoffen eher noch zulegen muss. Man gibt eine um 50 Prozent verbesserte Torsionssteifigkeit und größere Crashsicherheit an. Längst hat man die auch die Vorteile einer steiferen Karosserie für das Fahrwerk entdeckt. 05/17

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