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  2016 Audi SQ7



MotorV8 - Diesel
Hubraum3.956 cm³
AufladungBiturbo, elektrischer Kompressor
Drehmoment900 Nm bei 1000-3250/min
Leistung320 kW (435 PS) bei 3750-5000/min
CO2-Emission189-199 g/km
BauartFrontmotor, längs, Allradantrieb, permanent
Transmission8-Gang, Wandlerautomatik
Suspension f/rMultilink, Hinterachslenkung, Luftfederung (option)
Radstand2.996 mm
Räder v/h235/65 R 18 (7,5")
Länge5.069 mm
Breite1.968/2.212 mm
Höhe1.741 mm
Tankinhalt100 Liter
Leergewichtab 1.995 kg incl. Fahrer/in
Kaufpreisab 89.900 Euro
Bauzeitab 2016
Elektrik12V-Bordnetz + 48V-Teilnetzwerk, zusätzliche LiIo-Batterie



Der Ingenieur von BorgWarner hatte Recht, es würde noch zwei Jahre dauern, ehe Turbolader mit integriertem Elektromotor auf dem Markt sind und erst dann in die Serie einfließen. Vermutlich arbeitet die Firma sehr daran, verspricht diese Lösung doch exakt das, was dem Turbolader bei der Leistungsentfaltung noch fehlt. Der zusätzliche E-Antrieb könnte nämlich helfen, das Turboloch zu eliminieren.


Der SQ7 verspricht immerhin schon einen Vorgeschmack. Das SUV mit V8-TDI ist preislich hoch genug angesiedelt, um seine Luftzufuhr gezielt und zusätzlich zu seinen zwei Turboladern noch durch einen Kompressor mit Elektroantrieb beschleunigen zu lassen. Beeindruckend an der Drehmomentkurve unten die Konstanz von 900 Nm schon ab 1000/min.


Nun könnte man annehmen, dass dieses Drehmoment jederzeit rasch verfügbar sei, aber genau das ist durch das Problem mit dem Turboloch gekennzeichnet und darüber gibt auch die Drehmomentkurve keinen Aufschluss. Der elektrische Kompressor kann hier vom Motormanagement entscheidend eingesetzt werden, allerdings hier noch weit weg von der Hitze der Turbolader.

Besser wäre natürlich ein Elektromotor direkt auf der Welle zwischen Turbine und Verdichter. Allerdings kommt hier zur Temperaturentwicklung vermutlich noch das Problem des Ankers, der die Trägheit der Welle vergrößern könnte. Theoretisch ließe sich auch das Problem noch mit einem Freilauf lösen, aber eine Internetseite ist geduldig und die Ingenieure haben ihre Arbeit mit solchen Ideen.

Beinahe unentbehrlich ist das schon bei diesem Fahrzeug eingeführte 48V-Teilnetz. Ohne dieses wären die bis zu 13 kW für den E-Kompressor gar nicht möglich. Denn schon bei 48 V fließen bei voller Leistungsaufnahme 270 A. Bei einem 12V-System wäre das vier Mal so viel. 06/16




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