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  2014 4,0 V8 TFSI




Audi A6
MotorV-Achtzylinder
Hubraum (Bohrung * Hub)3993 cm³ (84,5 mm* 89,0 mm)
AufladungTwinscroll-Turbo, Ladeluft-Flüssigkeitskühler
Motorsteuerung2*DOHC, Ketten
GemischaufbereitungDirekteinspritzung
Drehmoment
Leistung
BauartAllradantrieb, längs
Getriebe
Länge497 mm
Höchstgeschwindigkeitbis 310 km/h
Baujahrab 2014

Abgeleitet ist er vom Vorgänger mit 4,2 Liter Hubraum. Der passte wie der neue mit 90° Bankwinkel zum V6 unter und V10 über ihm. Intendiert ist, sowohl den V10 wie auch den Vorgänger im Verbrauch zu unterbieten, ohne an Leistung einzubüßen. Der Motor ist mit knapp 500 mm recht kurz, die beiden Zylinderbänke sind 18,5 mm gegeneinander versetzt.

Anders als im Vorgänger saugt der neue V8 von außen an, wo Platz für seine aufwändige, u.a. durch schaltbare Klappen viel Drall erzeugende Ansauganlagen ist. Im V sind die Abgaskanäle in zwei Gruppen aufgeteilt und erst unmittelbar vor der Turbine des Twinscroll-Turboladers zusammen geführt. Auch der mit Kühlmittel betriebene Ladeluftkühler ist mit möglichst großer Temperaturstabilität im V angeordnet.

Der Zylinderblock ist aus Aluminiumguss im Niederdruck-Verfahren hauptsächlich mit Silizium legiert einschließlich einer besonderen Wärmebehandlung für die stärkere Version. Längsverrippung und eingegossene Grauguss-Verstärkungen bringen zusätzliche Steifigkeit. Die unteren Lagerbrücken sind zu einer sogenannten Bedplate zusammengefasst. Öl wird unter höherem Druck nur bis 4000/min gefördert. Darüber schaltet die Pumpe auf 2 bar zurück.

Das Thermomanagement sorgt für kompletten Stillstand des Kühlmittelumlaufs in der Warmlaufphase, die dadurch natürlich entsprechend verkürzt wird. Die Ölspritzkühlung für die Kolben ist z.B. abhängig vom geforderten Drehmoment kennfeldgesteuert. So wie die Ströme von Kühlflüssigkeit sind hier auch die des Motoröls für weniger Widerstände optimiert worden. Sogar das evtl. sich schneller erwärmende Getriebeöl wird zu deren Verkürzung herangezogen.

Besonders stolz scheint man auf die mögliche Abschaltung der Zylinder 2, 3, 5 und 8 zu sein, die beiden inneren der einen und äußeren der anderen Seite. Dabei werden natürlich gleichzeitig Zündung und Einspritzung gesperrt und für eine Frischluftfüllung während der Schließung der Zylinder gesorgt. Ein Drehzahlniveau oberhalb des Leerlaufs bis 3500/min ist Bedingung und nicht mehr als 250 Nm Bedarf an Drehmoment. Im NEFZ-Zyklus bringt es nur 5 Prozent, aber bei 80 km/h 12 und bei 130 km/h werden 8 Prozent Ersparnis erreicht. 05/15



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