Man hat das Gefühl, dass sich im Moment mehr bei der Entwicklung in Richtung CO₂-freier Lkw tut als im Pkw-Bereich. Das liegt natürlich an deren schon wesentlich weiteren Entwicklung und an der IAA-Nutzfahrzeuge zurzeit in Hannover.

Hier geht es zunächst einmal um eine Achse, aber nicht um die bei Krone schon längere Zeit gefertigte für Trailer. Vielmehr ist nur die mittlere der drei gemeint, also die immer stationäre, die dann auch den inneren Wendekreis wesentlich bestimmt.

Stationär ist ein gutes Stichwort, denn was man von dieser Achse verlangt ist, so wenig Störung in den vom Zugfahrzeug vorgegebenen Weg zu bringen. Warum ist das gerade hier so wichtig? Weil diese Achse elektrisch angetrieben den CO₂-Ausstoß des Zugfahrzeugs senken soll.

Nein, eben nicht nur den eines elektrisch angetriebenen, sondern auch den Dieselmotor vorn könnte so eine Achse entlasten. Man spricht von 20 bis 40 Prozent. Erfunden hat das System die Startup-Firma Trailer-Dynamics aus Aachen. Gebaut wurde der Prototyp bei Krone.

Eigentlich hätte man auch Standard-Bauteile nehmen können, was man bei den Batterien wohl auch tut. Von mindestens 300 kWh ist die Rede, wobei unter einen Trailer noch mehr passen. Allerdings muss man irgendwann auch auf die Gewichtszunahme achten.

Beim Antriebsmotor ist die Übernahme bestehender Modelle problematischer. Der CeTrax 2 von ZF ist z.B. als Ersatz für das frühere Lkw-Getriebe gedacht, benutzt also dessen Kardanwelle und Hinterachse weiter. Das wäre für einen Trailer keine Lösung. Außerdem braucht er ja vielleicht auch nicht ganz so viel Drehmoment.

Also ist die mittlere Starrachse einer mit Einzelradaufhängung gewichen, die über entsprechende Wellen elektrisch von der Mitte her angetrieben wird. Allerdings ist der Antrieb noch nicht einmal unbedingt das Highlight der Erfindung. Das scheint im Königszapfen zu stecken.

Es geht nämlich darum, den Trailer ohne zusätzlichen Aufwand mit jedem denkbaren Zugfahrzeug verbinden zu können. Da wäre eine im Lkw zusätzlich zu montierende Schnittstelle nach hinten kontraproduktiv gewesen. Man betont auch bei Krone, der eTrailer lasse sich beliebig kombinieren.

Andererseits muss ein zusätzlicher Antrieb ganz hinten natürlich mit dem nötigen Feingefühl zur Zugmaschine hin operieren. Stellen Sie sich nur vor, er würde einen Bremsvorgang nicht mitkriegen, und sei es auch nur die Betätigung der Motorbremse.

Deshalb besteht vielleicht der wichtigste Teil der Erfindung von Trailer Dynamics in einem in sehr kleinen Grenzen beweglichen Königszapfen. Damit ist es möglich, im Bereich des Trailers zu bleiben und trotzdem an Informationen über die Bewegungen zwischen Zugfahrzeug und Trailer zu gelangen.

Man betont also sowohl bei Krone als auch bei Trailer Dynamics gebetsmühlenartig, wie wenig diese elektrisch angetriebene Achse das Verhalten der Sattelzugmaschine beeinflusst. Und trotzdem Diesel- wie Elektromotor dort zu einem nicht unerheblichen Teil entlastet.

Zu den Lademöglichkeiten für die Batterie(n) hat man sich noch nicht erhellend geäußert. Zu unklar ist ohnehin noch die Ladesituation für Lkw. Könnten Zugfahrzeug und Trailer gemeinsam laden, wäre das vielleicht der Durchbruch der E-Mobilität im Fernverkehr.