Das ist typisch für Hersteller, die ihr erstes, zweites oder gar nur viertes Auto herausbringen, zu wenig Aufmerksamkeit auf mögliche Reparaturen, besonders auf die Kosten derselben. In diesem Fall wollen wir zwei Beispiele herausgreifen, die man Tesla vielleicht vorwerfen kann.

Eines haben wir schon öfter erwähnt, nämlich die schnelle Einführung der gegossenen Unterteile z.B. am Model Y vorne und hinten. Wir haben bisher noch keine Möglichkeit gefunden, diese bei auch nur einem kleinen Schaden z.B. durch Auffahrunfall kostengünstig reparieren zu lassen.

Was wir an Schweißtechnik an diesem Aluminiumguss gesehen haben, war eher haarsträubend und mit Sicherheit so nicht vom Hersteller zugelassen. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass der gesamte vordere oder hintere Unterbau in so einem Fall ausgetauscht werden muss.

Können Sie sich die Kosten für das Ersatzteil und vor allem für die Montage vorstellen? Hier hätte man sich vor der Einführung der Technik in Neuwagen Gedanken machen und Lösungen suchen müssen. Denn so ein Unfall ist schon nach der ersten Auslieferung möglich.

Wir wollen aber eigentlich auf ein zweites Problem hinweisen. Gewiss ist über den Ärger mit den Querlenkern, z.B. beim Model 3 schon genug geschrieben worden. Wenn man es aber so benennt, hat man schon einen Fehler gemacht, denn eigentlich ist es ein Problem der Kugelköpfe.

Die dürften eigentlich keine Probleme machen, denn es gibt sie schon seit 50 Jahren, eingeführt z.B. noch zu Lebzeiten des in Deutschland produzierten Käfers. Und warum sagt man 'Querlenker' und nicht 'Kugelköpfe'? Weil bei Tesla zur Behebung des Problems immer der komplette Querlenker ausgetauscht werden muss.

Man hat sich einfach der Möglichkeit beraubt, nur Kugelköpfe austauschen zu können, denn die sind offensichtlich ein Teil des Querlenkers. Und prompt ist bei diesem Sparvorgang ein Problem aufgetaucht, nämlich, dass Wasser eindringen kann, was nach längerer Laufzeit diese hässlichen Knarzgeräusche verursacht.

Mit unserer Reihe von Bildern und dem Video unten versuchen wir zu beweisen, dass andere Hersteller diese Gelenke entweder mit dem Querlenker, übrigens egal ob oben oder unten, verschrauben, oder mit einem Presswerkzeug jedenfalls ausbaubar machen.

Und wenn das nur bei unbedeutenden Herstellern vorkommen würde, gäbe es so ein Werkzeug von renommierten Werkzeugmachern nicht. Abgesehen davon käme man so zu Kugelgelenken mit garantierter Abdichtung, könnte notfalls den Hersteller leicht wechseln. Aber vermutlich ist die Tesla-Lösung etwas billiger.

Auf Kosten der Kunden, wenn das Fahrzeug einmal die Garantie verlassen hat. Übrigens, wenn nur der Kugelkopf ausgetauscht wird, ist nicht nur die Reparatur wesentlich billiger, sondern man könnte sich, genügend Erfahrungswerte der ausführenden Firma vorausgesetzt, auch die Achsvermessung sparen.

Und wenn man bei der Gelegenheit beim Tesla auch noch an den Querlenkern angebrachte Zusatzgewichte entdeckt, egal ob verschraubt oder sogar mit Kabelbindern befestigt, dann ist das nicht nur bei letzteren ein Fall von Provisorium, den man eigentlich bei keinem Auto außer an elektrischen Leitungen finden dürfte.

Aber es ist auch kfz-technisch eine Lösung, die zeigt, dass man nicht zu Ende konstruiert hat. An einen Querlenker gehört keine zusätzliche Masse. Im Gegenteil. Der hat, die nötige Stabilität vorausgesetzt, so leicht wie möglich zu sein, denn er gehört zu den ungefederten Massen, wo Leichtbau doppelten Gewinn bringt.