Was zum Teufel steht da in den Papieren unseres neuen E-Autos, 28 kW? Das darf doch wohl nicht wahr sein. Uns waren laut Prospekt deren 150 versprochen, was stolzen 204 PS entspricht.

Betrug, Rückwandlung des Kaufvertrags? Aber das wird nichts nützen, es sei denn, wir kehren zum guten alten Verbrenner zurück. Außerdem kommen Zweifel auf, ob denn die im Auto spürbare und allen Mitfahrern/innen vorgeführte Beschleunigung mit nur 28 kW möglich wäre.

Das sind gerade mal 38 PS, also etwas weniger als ein 1300er VW-Käfer hatte. Und der zog mit Sicherheit nicht so auf und davon. Aber die Zahl steht da. Ein Grund deren Umgebung wahrzunehmen, denn nach einem Schrägstrich tauchen da '30 min' auf.

Da fordert der Gesetzgeber also, dass die hier eingetragene Leistung mindestens eine halbe Stunde lang gehalten werden muss. Ja, aber warum merkt das denn niemand, dass der Wagen bei dauerhafter Beanspruchung schwächer ist als ein VW-Käfer?

Jetzt fragen Sie sich doch einmal, wie Sie früher irgendwann ermittelt haben, ob ihr Auto die in den Papieren dokumentierte Mindestleistung hat, an der Beschleunigung? Nein, so richtig messbar war das doch eigentlich nur an der Höchstgeschwindigkeit.

Wer es genau genommen hat, einmal auf der Autobahn hin und dann wieder zurück und die Voreilung vom Tacho abgezogen. Wer das bei seinem neuen Auto früh genug gemacht hat, aber nach der Einfahrzeit, konnte dann später auch eventuellen Leistungsverlust dokumentieren.

Sehen Sie, und genau das geht heutzutage nicht mehr, denn die E-Autos sind fast allesamt abgeregelt. An der Beschleunigung kann man es ohnehin nicht erkennen, weil ein E-Motor eine ganz andere Charakteristik hat. Der würde auch bei Leistungsgleichheit einem Käfer glatt davonziehen.

Denn natürlich ist mit dem in den Papieren dokumentierten Wert ein Maximum erwähnt. Es ist wie bei der Ladekurve, wo ja auch eigentlich das Drumherum wichtiger ist als der für eine geringe Zeitspanne erzielte Spitzenwert.

Von außen betrachtet, ist der E-Motor genauso ein Antreiber wie der Verbrenner. Nur hat er zwei Besonderheiten, er hat in aller Regel kein Wechselgetriebe und einen gewaltigen Bums ab Drehzahl Null, völlig abweichend vom Verbrenner, der, egal wie er ausgelegt ist, erst einmal Drehmoment aufbauen muss.

Nicht nur, dass seine Drehmomentkurve von 0 Nm aus anläuft, sie tut das auch erst frühestens ab Leerlaufdrehzahl. Ein Verbrenner braucht also ein Getriebe, damit er z.B. immer in seinem drehmoment- oder leistungsstärksten Drehzahlbereich betrieben werden kann. Das gilt allerdings auch für die Möglichkeit, ihn spritsparend zu fahren.

Es ist ja kein Zufall, dass ein Verbrenner von einem E-Motor gestartet und danach zum Fahren meist auf mindestens 2000/min gebracht werden muss. Und ist es nicht gerade ein Diesel oder ein großvolumiger Benziner, braucht er immer noch mehr Drehzahl, um z.B. in den leistungsstärkeren Bereich zu kommen.

Das ist dem Motor im reinen E-Auto fremd. Er ist praktisch der Starter, nur ungleich stärker. Das macht es ja so praktisch an der auf Grün umschaltenden Ampel, kein Motorstart wie wenn der Motor z.B. durch Start-Stopp ausgeschaltet worden wäre. Das hohe Drehmoment hat der Motor selbst. Es muss nicht durch eine kürzere Übersetzung hergestellt werden.

Aber irgendeine Gesamtübersetzung muss auch das E-Auto haben. Nach dem Diagramm oben am besten so, dass alles zwischen 0 und 4500/min passiert. Nehmen wir unseren Kona und lassen ihn 170 km/h schnell sein, dann ist bei 215/55 R 17 der Radhalbmesser 0,335 m und die Raddrehzahl 1.350/min. Die Gesamtübersetzung wäre also 3,33.

Die Ingenieure/innen bei Hyundai haben ihm aber etwa 8 : 1 mitgegeben. Offensichtlich muss also auch beim E-Auto eine Art Mittelmaß gefunden werden. Ein E-Motor wird in der Praxis also nicht ständig nur zwischen 0 und 4500/min gedreht, wobei wir noch nicht einmal wissen, ob die Drehmomentkurve beim Kona nicht noch eher als beim BMW iX3 abfällt.

Und warum? Weil seine Leistung bis 4.500/min erst im steigen begriffen ist, was sich auf die Beschleunigung trotz hohem Drehmoment des E-Motors deutlich negativ auswirken würde. Porsche scheint da von guten Werten so abhängig zu sein, dass man beim Taycan am hinteren Motor ein Zweigang-Getriebe mit sehr reduziertem ersten Gang eingebaut hat. Beim E-Auto gibt es also auch einen Kompromiss bei der Auslegung der Übersetzung.