Natürlich können wir jetzt nicht alle Kriterien durchgehen, die beim Kauf eines E-Autos wichtig sind, aber das Wichtigste, weil teuerste, ist doch wohl die Batterie. Wir bleiben streng bei diesem Thema. Wer also etwas über die anderen Kriterien erwartet, ist hier fehl am Platz.

Und zwar wollen wir uns grundsätzlich diesem Thema widmen, also z.B. bei der Zellchemie beginnen. Vielleicht nicht wirklich systementscheidend für technisch Interessierte ist der grundsätzliche Unterschied zwischen NMC und LFP, also älter gegen neuer.

Ganz kurz zusammengefasst sind LFP-Akkus wohl immer in prismatischer Form vorhanden, NMC gibt es z.B. bei Tesla in Performance und Long Range Modellen als Rundzellen, die allerdings auch inzwischen dicker geworden sind. Zurzeit (2024) ist die 4680 noch in, 46 cm im Durchmesser, 80 cm in der Länge.

LFP sagt man nach, dass hier am Ende des Ladens nicht so hohe Spannungen entstehen, man z.B. immer mit bis zu 100 Prozent laden kann. Das wäre bei NMC eher zu vermeiden, weil hohe Spannungen unerwünschte Reaktionen in der Batterie begünstigen. Das gleicht die geringere mögliche Energiedichte bei LFP wieder etwas aus.

Hinzu kommt noch, dass LFP deutlich günstiger ist als NMC, weshalb es sogar bei Tesla in den Grundmodellen eingebaut wird. Andererseits wirft man LFP eine schlechtere Wintertauglichkeit vor, was im Anfang abgeschreckt hat, aber inzwischen besser geworden sein soll.

In NMC kann auch immer noch Kobalt mit verwendet werden, was zu Beginn einen sehr hohen Anteil ausmachte, natürlich wegen der Abbaumethoden in Verruf geraten und außerdem recht teuer. Es wurde inzwischen mehr durch das etwas günstigere Nickel ersetzt, aber eben nicht immer vollständig. Die Zellchemie beeinflusst den Preis einer Batterie wesentlich.

Aber sie hat so eine Batterie nun einmal. Kaufen wir jedoch ein gebrauchtes E-Auto, dann ist für den leicht auslesbaren State of Health das Thermomanagement sehr wichtig. Früher wurde mit Luft gekühlt, heute nur noch mit Wasser und Frostschutz. Aber wie das gemacht wird, ist sehr verschieden.

Vermutlich am besten haben es die runden Zellen, die senkrecht in einem gewissen geringen Abstand stehend rundherum umspült werden. Wobei es dann wieder darauf ankommt, wie groß das Modul ist, in dem sie sich befinden. Denn Wärme aufnehmen heißt ja auch, wärmer zu werden und das könnte am Ende kritisch werden.

Sollen wir einmal mutmaßen, dass Batterien sich zwischen 10°C und 40°C am wohlsten fühlen? Sie müssen also nicht nur gekühlt, sondern bei Bedarf auch geheizt werden. Manchem Management kann man bei der Arbeit zusehen oder besser gesagt zuhören.

Wie das geht? Natürlich muss bei der immer noch wachsenden Länge von prismatischen Module die Wärme nicht nur schnell in die kühlenden Zwischenlagen gelangen, sondern die auch über die Klimaanlage nach draußen gebraucht werden, was man z.B. bei einem Tesla mit NMC-Zellen auch deutlicher hört als bei einem mit LFP.

Womit wir bei einem ganz wesentlichen Punkt für die Lebensdauer einer Batterie wären. Die ist begrenzt durch mangelnde Gleichmäßigkeit zwischen den Zellen eines oder verschiedener Module. Man achtet darauf schon sehr direkt nach deren Herstellung.

Und auch im Fahrbetrieb und beim Laden kann es sein, dass sogar einzelne Zellen oder sogar Zellgruppen gezielt nachgeladen werden. Bekanntlich werden ja Zellen so hintereinandergeschaltet, dass z.B. 400 V entstehen und dann erst diese Bänke parallel. Da bestimmt die Langsamste nicht selten das Tempo.

Und obwohl man ja z.B. bei Tesla für viel Geld aufgearbeitete Batterien erhalten kann, sind diese in letzter Zeit etwas in Verruf geraten. Wir haben entsprechende Videos veröffentlicht. Also am besten ist es, das Thermomanagement bzw. der/die Vorbesitzer/in hat dafür gesorgt, dass mit der Batterietemperatur schonend umgegangen wurde.