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Batterietechnik 3



Die Zukunft hat begonnen im Bereich der Kfz-Reparatur. Es gibt schon die ersten Rückrufe, die Hochvolt-Batterie betreffend. Hyundai hat für den kompletten Tausch z.B. beim Kona ein Zentrum eingerichtet, wohin der Wagen gebracht werden muss, aber bei VW wurde die nachträgliche Abdichtung des Gehäuses noch in der Werkstatt vorgenommen.

Kfz-Mechatroniker/innen werden sich also daran gewöhnen müssen, auch an Hochvolt-Bauteilen zu arbeiten. Dazu sind Lehrgänge nötig, denn aus gutem Grund darf man ohne einen solchen Lehrgang noch nicht einmal die Motorhaube öffnen, falls es überhaupt eine solche gibt.

Das hat seinen guten Grund. Das Fachwort hierfür wäre ein möglicherweise fehlender 'Potentialausgleich'. Eine ganz einfach sich ergebende Möglichkeit für diesen Fehler: Ein Hochvoltkabel hat Kontakt zur Karosserie. Allerdings müsste gleichzeitig das Kabel einen Defekt aufweisen, was die Karosserie mit den Gehäusen anderer HV-Bauteile verbindet.

Also keine Sorge, so ein Fall ist wohl deutlich seltener als ein Lottogewinn. Trotzdem ist die Messung des Potentials zwischen den Komponenten ein wichtiger Bestandteil der Vorbereitung. Wobei wir jetzt das Fahrzeug spannungsfrei schalten und um diesen Zustand dauerhaft zu sichern, z.B. den Schlüssel weit weg vom Fahrzeug deponieren.

Grundsätzliche Voraussetzung ist die E-Schulung mit Prüfung.

Da wir einmal beim Trennen sind, klemmen wir auch gleich den Minuspol der Batterie ab. Die ist nicht nur für die Unterhaltung aller 12V-Komponenten im Fahrzeug zuständig, sondern noch wichtiger für die Überwachung der Hochstrom-Kreise. Mit dem Abklemmen werden Kondensatoren entladen und Schütze geöffnet.

Wenn Freischalten bedeutet, das Fahrzeug funktioniert nicht mehr, dann ist dieser Zustand jetzt schon erreicht. Im Falle unseres Kona befindet sich der unter der Rücksitzbank. Natürlich geht ohne entsprechende Anleitung bzw. Stromlaufplan nichts, wo auch vermerkt ist, dass der Bügel, der hochgeklappt wird, zunächst durch die gelbe Sperre verriegelt ist.

Der entnommene Stecker ist am sichersten in der Hosentasche des/der Mechatronikers/in.

Noch einmal soll der Sinn der 12V-Sicherung deutlich werden, die auch diesen Stecker begleitet. Die Reihenschaltung dieser Sicherung mit dem Stecker bewirkt, dass diese zuerst abgeschaltet wird. Die Feuerwehr muss also bei Zeitmangel nicht unbedingt erst einen 10mm-Schlüssel suchen, um den gesamten Hochvoltkreis zu sichern.

Jedoch gibt es für die Feuerwehr einen noch leichter zu erreichenden Punkt, eine zu durchtrennende Schlaufe vorn unter der Haube. Allerdings muss man sich klar machen, dass jetzt die Hochvoltbatterie zwar von allen Systemen getrennt ist, aber immer noch eine keineswegs zu unterschätzende Gefahr darstellt. Deshalb die dichten Gummihandschuhe und noch andere evtl. vorgeschriebene Maskerade.

Den Menschen gefährdet zwar Gleichstrom etwas weniger als Wechselstrom, aber bei 60 V ist auch hier eine Grenze erreicht, wobei die mindestens meist 400 V einer Kfz-Hochvoltbatterie eben auch von der Stromstärke her die geltende Grenze in jedem Fall bei weitem übertreffen, also mit dem Schock an einem 230V-Netz vermutlich nicht zu vergleichen sind.

So, die Schritte 1, Trennen, und 2, Wiedereinschalten verhindern, sind getan, jetzt kommt noch 3, Spannungsfreiheit überprüfen. Wer eine solche Messung vorhat, hat ein genügend isoliertes und damit geeignetes Voltmeter oder leiht sich eins. Auch sehr wichtig, das Gerät vor der Messung irgendwo auf Funktion prüfen, den 0 V kann Spannungsfreiheit, aber auch Defekt im Gerät bedeuten.

Jetzt ist man schon beinahe mittendrin in einer möglichen Reparatur. Da wäre es schon gut, sich, wie bei jeder anderen Reparatur auch, zu vergewissern, ob man denn alle nötigen Teile für die nächsten Schritte beisammenhat, denn sonst gelingt es nicht so rasch, das Auto wieder fahrbereit zu machen.

Es gibt da Horrorgeschichten von z.B. nötigem Aufmeißeln der Klebenähte oder nötige Erneuerungen, an die man im Traum nicht gedacht hätte. Deshalb scheint es wirklich wichtig zu sein, sich nach den Herstellervorgaben zu richten, auf die man oft auch zeitlich begrenzt Zugang erhalten kann. Man bringt ja immer auch andere in Gefahr, selbst wenn man nur selbst das Auto benutzt.

Natürlich geht auch nach der Freischaltung von der HV-Batterie oder Teilen davon weiterhin eine Gefahr aus.

Jetzt kann man sich natürlich fragen, was das gesamte Prozedere soll, wenn doch ohnehin nicht klar ist, ob man überhaupt an Teile für eine Reparatur kommt. Die sind natürlich beim nachträglichen Abdichten des Batteriekastens vielleicht nicht nötig, aber von VW z.B. heißt es, man würde immerhin zwar nicht einzelne Batterien, aber immerhin die zusammengefasst als Module liefern.

Ob nur an zertifizierte oder an alle Werkstätten und ob die dann auch für Privatpersonen erreichbar sind, lassen wir zunächst einmal offen. Wenn man sieht, welche Geräte zur Vorbereitung von Arbeiten an E- Fahrzeugen auch und gerade den freien Werkstätten angeboten werden, kann man schon von möglichen regulären Reparaturen am Hochvoltsystem ausgehen.


Natürlich haben die erst nach acht statt früher nach vier Jahren eine Chance, weil so lange eine Garantie besteht, auf die natürlich ein(e) Kunde/in gegenüber der Markenwerkstatt im Falle des Falles pocht. Das bedeutet auch, dass man dann tunlichst alle vorgeschriebenen Inspektionen durchführen lässt.

Beim Elektro-Kona ist die übrigens jährlich, was einen Rückschritt gegenüber unserem Golf darstellt. Aber immerhin scheint man sich an die Preisangaben beim Kauf des Autos zu halten: 100 € bei der ersten, 200 € bei der zweiten und 300 € bei der dritten. Da steckt dann der TÜV drin, auch wegen fehlender Abgasprüfung nur Zweidrittel der Kosten im Vergleich zum Verbrenner.

Werbeeinnahmen weder vom Bild oben noch vom Video unten.








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