Herausforderung, dieses Wort gilt für die Elektromobilität, aber ganz besonders für deren Truck-Sparte. Bevor wir das theoretisch erörtern, hier ein Beitrag von Volvo Trucks präsentiert auf der IAA Hannover. Zwei Elektromotoren treiben über ein Zweiganggetriebe die konventionelle Hinterachse an.

Die Zweiteilung der Motoren rührt von den beiden Anwendungen her, die man bisher bei Volvo Trucks unternommen hat. Dazu gehören sowohl das Model FL als auch der FE Electric. Ersteres hat 16 Tonnen, letzteres 27 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht. So kann man das leichtere Model mit nur einem, das stärkere mit zwei Motoren ausrüsten.

Die Leistungen der Motoren sind absolut gleich, dauerhaft jeweils 130 kW (177 PS) mit einer Boost-Funktion von 45 kW (61 PS) extra. Die Technik wurde vom Bus übernommen, der in schon 4.000 Exemplaren existiert. Jeder Motor hat bis zu 425 Nm Drehmoment. Man verspricht beim Laden mit Gleichstrom (CCS2) 150 kW in einer Stunde.

Das heißt aber noch lange nicht, dass ein mit 300 kWh ausgerüsteter, vollkommen leergefahrener Truck in 2 Stunden vollständig wieder aufgeladen wäre, selbst wenn das Laden mit 150 kW möglich wäre. Mit Wechselstrom z.B. im Betrieb sind 22 kW Ladestrom möglich. Auch hier dauern die letzten 20 Prozent deutlich länger.

Zur besseren Ausnutzung des Drehmoments haben beide Varianten ein Zweiganggetriebe. Die Gesamtübersetzung beträgt mehr als 30 : 1. Elektro-Trucks sind deutlich leiser als ihre Diesel-Varianten unterwegs, könnten also auch nachts umweltschonend in der Stadt Lieferstellen anfahren. Überhaupt sind bei einer maximalen Reichweite von 200 km der Verteilerverkehr und städtische Aufgaben (Bild oben) deren Domäne.

An diesem Bild können Sie den Umbau auf Elektroantrieb zurückverfolgen. Motor und Getriebe fliegen raus und von der Kardanwelle bleibt nur ein kleines Stück. An der Hinterachse ändert sich vermutlich die Übersetzung. Vorn sind elektrische Servolenkung und Kompressoren für Bremse und evtl. die Klimaanlage nötig.

Beide Volvo Truck Varianten sollen schon ab 2019 lieferbar sein, könnten also in Deutschland auf einen riesigen, von der Bundesregierung stark subventionierten Bedarf an Stadtluft mit weniger Stickoxiden treffen, zumal deutsche Hersteller im Bereich E-Truck, E-Bus und vor allem Erdgas-Trucks noch zu zaghaft unterwegs sind.

Rein elektrisch fahrende Trucks haben noch das Problem der höheren Nutzlast. Bei Vollausstattung von 300 kWh belasten 3.120 kg den Rahmen, während der Verlust von Motor und Getriebe nur etwa ein Drittel davon ausmachen. Entsprechend eingeschränkt wird dann die Nutzlast. Immerhin kann man auch weniger als 300 kWh ordern, verliert aber entsprechend an Reichweite.

Neben weniger Lärm werden auch geringere Vibrationen des E-Autos hervorgehoben. Funktionieren das Be- und Entladen oder der Aufbau eines städtischen Fahrzeugs ebenso leise, wären Einsätze nachts jenseits der Verkehrsspitzen denkbar, Be- und Entladen auch in geschlossenen Räumen möglich.