Ganz ehrlich, die Einstellung bei der Lüftung ist recht gut gelöst, aber das ist sicher nur eine begrenzte Zeit ein Alleinstellungsmerkmal für Tesla und natürlich bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ebenso möglich. Aber genau darum geht es. Wir wollen an einem Model 3 von Tesla erkunden, wie viele Ähnlichkeiten zwischen einem reinen Elektroauto und einem mit Verbrennungsmotor doch noch bestehen.

Natürlich, das Fahrzeug kann zwei komplette Antriebe haben, aber so etwas gab es bei den Verbrennern auch, sogar in Serie. Beginnen wir mit den Rädern, die sind natürlich gleich. Auch die aerodynamischen Radkappen sind für beide Antriebsarten möglich. Vollkommen identisch ist die Bremsanlage mit Vierkolben-Fest- und Einkolben-Schwimmsattel, vorne innenbelüftet.

Allein das Fahrwerk betrachtet, gibt es auch in der Ausführung mit Luftfederung keine Unterschiede. Klar, eine Verstärkung von Lenk- und Bremskräften muss elektrisch erfolgen, aber sobald beim Verbrenner mögliches Segeln angeboten wird, hat er das auch, einschließlich vielleicht auch noch einem elektrischem Klimakompressor.

Erst die Kühlung geht in ihrem Aufwand noch deutlich über das Niveau eines Mittelklasse-Pkw hinaus, weil es viel mehr Baugruppen zu versorgen gilt, die Batterie hier nur stellvertretend erwähnt. Dem entsprechend ähnelt die Front, obwohl optisch geschlossen wirkend, eher einem Mittelmotor-Sportwagen. Es gibt steuerbare Klappen für den Kühlluft-Eintritt und einen vergleichsweise großen Lüfter. Und natürlich hat so ein Sportwagen a la Corvette 2020 auch einen kleinen vorderen Gepäckraum.

Auf den ersten Blick verwirrend ist vielleicht der Aluminium-Anteil am Model 3. Vorne gibt es einen abschraubbaren Chassis-Rahmen mit zusätzlichem Querträger, alles aus Aluminium und bei einem nicht zu schweren Unfall leicht ersetzbar. Das ist am Heck nicht der Fall. Hier kommen sich Stahl-Außenhaut und Aluminiumaufbau innen relativ nahe.

Klar, dass so etwas gut voneinander isoliert sein muss. Leider ist dann aber der innere Radlauf nicht verschraubt, was Reparaturen wesentlich einfacher machen würde. Vorne haben die Kotflügel sogar eine innere Struktur, die immer schon bei leichten Schäden an Hauben eine kostengünstige Reparatur erschwerten. Im Kfz-Bereich ziemlich ungewöhnlich, aber, wenn es denn sein muss, keineswegs nur bei E- Autos machbar.

Fast mehr als solide ist das Model 3 gebaut. Die Fahrgaststruktur ist weitestgehend aus Stahl, aber zusätzlich sind in den groß dimensionierten Schwellern noch ausgesprochen kräftige Längsträger aus Aluminium eingebaut. Also für Unfallsituationen ist der Wagen recht gut gerüstet, zumal er, anders als das Model y, trotz Panoramadach einen soliden Querträger zwischen den B-Säulen hat.

Bisher haben wir noch nicht wirklich viele Unterschiede gefunden. Nun gut, reine Heckmotoren sind bei Verbrenner-Limousinen in dieser Klasse schon immer sehr rar. Schaut man sich aber den Heckantrieb des Tesla an, dann findet man sogar einen Ölfilter. Nun gut, der ist für Getriebeöl, aber auch der muss mit Sicherheit mitsamt seinem Öl irgendwann ausgetauscht werden. Und neuerdings wird ja gerade für Automatik-Getriebe allenthalben auch noch eine Spülung empfohlen.

An dieser Stelle sei noch einmal deutlich in Zweifel gezogen, ob ein E-Auto tatsächlich so viel geringere Wartungskosten hat, wenn sich die Ausstattungen so ähneln. Immerhin kann ja ein Verbrenner inzwischen fast ebenso rekuperieren und damit seine Bremsen schonen. Ein gewisser E-Anteil ist bei der Bestellung eines Neufahrzeugs in jedem Fall sinnvoll.

Wo der Vergleich wirklich in Schieflage gerät, ist beim Gewicht, das beim Model 3 wirklich einschließlich Fahrer/in bei einem Zentner unter 2 Tonnen landet. So schwer ist natürlich keine 4,7 m lange Limousine mit Verbrennungsmotor, auch nicht mit Allradantrieb. Da nützt auch eine ausgeglichene Gewichtsverteilung nichts, denn die könnte man theoretisch am Vergleichsfahrzeug durch entsprechend eingebaute Zusatzgewichte auch erreichen.

Dieser gravierende Nachteil wird dem Tesla erstaunlicherweise nicht nur wegen der Batterien angelastet. Es gibt auch Kritik an der Karosserie, die als viel zu steif und zu schwer bezeichnet wird. Im Grunde sagt man, dass ein Großserienproduzent, wie vermutlich gerade VW, eine solche zusätzlich zu weniger Gewicht auch noch mit wesentlich weniger Aufwand und damit deutlich billiger fertigen könne.

Bleibt zum Schluss ein Highlight des Model 3, neben der Batterie der Motor. Hier ist besonders der hintere gemeint, der sich vom vorderen grundlegend unterscheidet (Bild oben). Ein weiterer Grund, sich nur für die Variante mit Heckmotor zu entscheiden. Es ist ein Reluktanzmotor, in diesem Buch schon hinreichend gelobt.

Vielleicht neben seinem mehr als ausreichenden Spurtvermögens gerade da, wo man es braucht, ein Grund dafür, dass man sich trotz der enormen Fahrzeugmasse zumindest im gemäßigten Sommer mit vernünftigen 130 Tacho und sagenhaften 2 Liter Diesel-Äquivalent über die Autobahn bewegen kann.