Audi e-tron LiIo-Batterie, 95 kWh brutto, 700 kg, Reichweite 400 km (WLPT), Lademöglichkeit 1: Wechselstrom 11 kW, Lademöglichkeit 2: Gleichstrom bis 150 kW, 80 Prozent in 30 Minuten, 19,6 Liter Kühlmittel, 561 Nm, 664 Nm 60 s lang, 100 kW (136 PS), 265 kW (360 PS) Peakleistung, 300 kW (408 PS) 60 s, Front-/Heckmotor, Allradantrieb, Fünflenker, bis 255/55 R 19 (Extra Load), 0,28, 0,27 mit Kamera statt Rückspiegel 2,65 m²) 4,91/2.93/1,94/1,65 m, 660/1.725 Liter, 2.465/565 kg, 1.800 kg gebremst, 200 km/h (abgeregelt), ab 79.900 Euro, ab 2019

Wenn Sie grundsätzlich an klaren Strukturen und, damit verbunden, eindeutigen Aussagen interessiert sind, dann sollten Sie jetzt besser ins nächste Kapitel wechseln. Sorry, aber hier folgen jetzt zwar grundsätzliche Überlegungen, aber die Chance ist sehr gering, zu unumstößlichen Schlüssen zu gelangen. Der E-Antrieb ist eben nicht das mit Zahlen klar belegbare Vehikel, sondern bleibt ein Mysterium, besonders wenn die Zahlen vom jeweiligen Hersteller kommen.

Das beginnt schon bei der Angabe der Batteriekapazität. Sind z.B. die 95 kWh des Audi nun real nutzbar, oder ist es die nur theoretisch messbare, wenn der Akku komplett aufgeladen wäre? Allerdings ist er gar nicht komplett aufladbar. Oder ist es die ihm beim Laden zufließende Energie, die dann erreicht wird, wenn er komplett aufladbar wäre? Dann müssten aber die Bedingungen des Ladens festgelegt werden, denn hierbei fallen höchst unterschiedliche Verluste an.

So ein Irrsinn! Letzteres würde bedeuten, ich muss nur mit geringerem Wirkungsgrad laden, schon hat die Batterie mehr Kapazität. Ja klar, wer besonders ungeschickt tankt, kommt auf eine größere Spritmenge, als der Tank fassen kann. Und trotzdem gibt es Hersteller, die Werte aus angeblich solchen Quellen angeben. Wozu verstecken die meisten eigentlich noch die kWh-Angabe so sehr, wo man sie doch fast nach Belieben vergrößern kann?

Jetzt nehmen wir einmal die Angaben beim Audi e-tron als einigermaßen seriös an. Dann wären die 95 kWh der sogenannte Bruttowert. Gibt man jetzt die Ladekapazität an, so kann dieser Wert offensichtlich zwischen 5 und 15 Prozent schwanken. Bisweilen wird behauptet, er sei besonders hoch bei langsamem Laden, weil die Verluste so lange währen, andere Darstellungen deuten wegen der größeren Erwärmung mehr auf den schnellen Ladevorgang hin.

Dass beim Laden bewusst falsche Werte eingesetzt bzw. solche verschleiert werden, haben wir in diesem Buch schon erwähnt. Audi schüttet ein Füllhorn von Informationen über dieses Auto aus, verliert aber kein Wort über die Batteriekapazität netto. Stellen Sie sich vor, bei einem Auto mit Verbrennungsmotor verschweigt der Hersteller die Tankgröße.

Spekulation der bei der Einführung anwesenden Journalisten: 4 bis 5 Prozent werden nach oben hin und 12 bis 13 Prozent nach unten hin nicht benutzt. Da bleiben, großzügig gerechnet, von 95 kWh nur 80 kWh übrig. Und wie weit geht so ein E-Auto an diese Reserve, wenn es restlos leergefahren wird und stehenzubleiben droht? Niemand weiß es.

Regelmäßig wird in den Angaben der Hersteller die Rekuperation überschätzt. So soll z.B. bei diesem Audi bis zu 0,3 g möglich sein. Das erste Fragezeichen: Was passiert eigentlich, wenn man stärker bremst, bleibt dann die größtmögliche Rekuperation erhalten, oder wird ganz auf mechanisches Bremsen umgeschaltet?

Nehmen wir ersteres an, dann dauert der Bremsweg aus 100 km/h gerade mal etwa 9 s. Zieht man die letzten 10 km/h ab, weil dort generell nicht rekuperiert wird, bleiben nur 8 s übrig. Gehen wir von den von Audi selbst angegeben 220 kW als maximalen Rekuperationswert aus, dann können während der 8 s auch nur ca. 0,5 kWh maximal aufgenommen werden.

Da ist aber die Zeit nicht mitgerechnet, die das System braucht, um auf Laden umzustellen. Bleibt die Frage, wie oft man eine knapp 130 m währende Bremsung oder vergleichbare im realen Verkehr durchführen muss, um nennenswerte Beträge zu erreichen. Das gilt natürlich auch auf der Autobahn, wo Sie dann, egal wie stark, allein schon einmal 130 m und mehr Bremsweg sammeln müssen. Und dabei rekuperiert der Audi mit 0,3 g auch noch deutlich stärker als die Konkurrenz.

Sie werden entgegnen, dass Rekuperation natürlich auch bei Bergabfahrt wirksam wird. Audi behauptet zwar, sie trüge bis zu 30 Prozent (!) zur Reichweite bei, wohl dabei vernachlässigend, dass man danach wieder bergauf muss. Sie können einwenden, das muss das Fahrzeug mit Verbrennungsmotor auch und liefert bergab höchstens Null Spritverbrauch. Aber es hat auch keine 700 kg schwere Batterie mit hochgeschleppt.

Klar, wenn Sie das Gaspedal loslassen, wird auch noch rekuperiert, aber natürlich bei weitem nicht der Höchstwert. Und natürlich müssen Sie ein Mehrfaches an Energie anschließend wieder in das System hineinstecken, egal ob Sie gebremst oder nur das Gaspedal losgelassen haben. In der Stadt ist die Situation dagegen günstiger. Wer hat eigentlich die These vertreten, dass E-Autos zwar schwerer seien, aber beim Abbremsen mehr Energie gewinnen würden? Zumal der Audi eine wählbare wirklich starke Rekuperation per Schaltpaddle gar nicht zulässt.

Auch ein E-Auto wird also wegen seines Gewichts bestraft. Der e-tron wiegt leer ca. 2.565 kg. Immerhin hat der ADAC fast 29 kWh/100km statt der 26,2 - 22,5 nach WLTP ermittelt. Der vielgelobte Jaguar iPace von 2018 bringt es bei 8°C Außentemperatur mit Innenraumheizung und knapp 130 km/h gar auf über 30 kWh/100km.

Und als sei das alles noch nicht genug, verlegt man die Präsentation dieses Fahrzeugs ausgerechnet nach Abu Dhabi, am Ende des Persischen Golfs, knapp 6000 km von Ingolstadt entfernt und befördert auch noch die ganzen Journalisten/innen dahin. Kerosinkonsum zur Ausstellung eines CO2 sparenden Autos. Warum? Weil es dort für die Batterien warm genug ist. Und zum Testen der versprochenen bis zu 417 km Reichweite ist das Land eindeutig zu klein.