Man hätte der E-Mobilität in Deutschland einen besseren Start ins Jahr 2020 gewünscht, auch der von hier aus produzierten. Leider sehr viele Hiobsbotschaften, z.B. die, dass noch immer nicht die erhöhte staatliche Subvention beim Kauf eines solchen gesichert ist. Also besser noch keinen Kaufvertrag unterschreiben, auch wenn der Hersteller seinen Anteil schon garantiert.

Der erste Stromlieferant zeigt mit einem kW-Preis von 0,79 € sein wahres Gesicht, mit Inonity auch noch der Zusammenschluss der Hersteller. Schnellladen unterwegs wird mehr als doppelt so teuer wie Langsamladen zuhause. Dabei sind gerade die deutschen Groß-EVs Audi e-tron und Mercedes EQC mit ihrem ungünstigen Verhältnis von Verbrauch zu Batteriekapazität darauf besonders angewiesen.

Bei Daimler müssen Sie sich durch sämtliche Zusatzpakete klicken, ehe Sie am Ende zwar den Preis, die Motorleistung und das Drehmoment wissen, nicht aber die alles entscheidende Batteriekapazität. Nach Werksangabe 471 km Reichweite ergeben bei durchschnittlich 20 kWh Verbrauch (ebenfalls Werksangabe) 94,2 kWh und nicht 80 kWh, die der EQC nur hat, hoffentlich die wenigstens netto. Setzen, Kopfrechnen sechs.

Das scheinen die im VW-Konzern besser zu können, nämlich eine neue Plattform für die E-Mobilität zu spendieren. Da bleibt dann auch im Gegensatz zum Mercedes genügend Gepäckraum übrig. Obwohl, der Audi e-tron profitiert davon noch nicht so richtig und der id.3 wird einschließlich der großen Batterie nur vier Personen mitnehmen dürfen. Sie merken, es läuft noch nicht so ganz rund.

Wenn es Ihnen allerdings nicht viel ausmacht, auf der Autobahn schon mal von der linken Seite gescheucht zu werden, eine geringe DC-Ladegeschwindigkeit und viel Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten zu haben, dann nehmen Sie doch den up! oder einen seiner zwei noch etwas günstigeren Abkömmlingen von Seat und Skoda einen Geheimtipp für Sie. 32,3 kWh netto für weit unter 20.000 €, wenn die Förderung endlich Wirklichkeit wird. Also doch vielleicht ein vom Verbrenner abgeleitetes E-Auto, zumindest bei den kleinen.

Ja, während alle auf den id.3 warten, schauen wir uns den VW-Konzern am oberen Ende der E-Modellpalette an. Audi und Porsche haben bei ungefähr der gleichen Batteriekapazität einen entscheidenden Unterschied, letzterer lädt mit 800 statt 400 V wie alle anderen. Porsche sorgt für eine Berechtigung auch künstlich gehobener Preise. Aber ist denn so eine Verdoppelung auch ihr Geld wert?

Erste Beobachtungen deuten darauf hin, diese Frage zu bejahen. Denn während alle, auch die Teslas, in den Prospekten ihre Lademuskeln zeigen, landen manche in der Praxis relativ hart. Da wird probiert ohne Ende: Bei 10/30/50 Prozent beginnen und bei 60/80/90 Prozent aufhören, aber das bringt nur partiell etwas. Kommt zu einem Tesla an Ladesäule A einer an Ladesäule B hinzu, dann beträgt dessen Ladeleistung nur 30 kW. Es soll demnächst halbiert werden, ein Zustand der mit der weiteren Verbreitung der Teslas häufiger sein dürfte.

Es ist der Kampf mit dem zeitlichen Verlauf des Ladestroms. Manche starten wirklich als Stubentiger und landen als Bettvorleger. Nur einer scheint sein Versprechen zu halten, wenn auch nur das für die durchgehend 150 kW. Nein, die großmäuligen 250 kW oder noch mehr sind das noch nicht, aber an den porsche-typisch gerade so viel teurer gewordenen Ionities scheint es zu funktionieren. Immerhin, die Kurven liegen in der Regel deutlich über denen am Tesla-Supercharger.

Auch hier soll das Laden teurer werden. Und zwar sollen wohl auf jeden Fall die abgegebene Ladung und nicht mehr, wie bisher, die in der Batterie angekommene berechnet und möglicherweise auch noch die Verluste in der Ladesäule mit berücksichtigt werden. Man spricht von 10 bis 25 kWh Unterschied. Endlich wird einmal deutlich, was beim Laden alles daneben geht.

Ein Thema, das vordergründig relativ nebensächlich erscheint, ist die Anhängerkupplung, die es in der Mittelklasse (Polestar ist eher Oberklasse!) vorerst nur für das Model 3 zu geben scheint. 910 kg darf er gebremst ziehen. Durch das größere Gewicht des Hängers ist der Unterschied zum ungebremsten mit 750 kg Gesamtgewicht wieder teilweise aufgefressen. 1.400 kg dürfen es übrigens beim einfachen VW Golf sein. Generell scheinen bei den schwereren E-Mobilen die Bremsen nicht immer den Standard zu erreichen, allerdings ist hier einmal nicht der Tesla gemeint.

Die Werbung von Tesla für den zweiten Motor scheint auf den ersten Blick für besonders Sicherheitsbewusste gemacht. Der wird nämlich damit begründet, dass man bei Ausfall eines Motors mit dem zweiten den 'Zielort sicher erreicht'. Als wenn der Motor beim E-Auto das größte Risiko für Liegenbleiben darstellen würde. Und können Sie mir einen Defekt nennen, bei dem das Auto mit dem immer noch verbundenen Motor weiterfahren kann, wenn die einzige mechanische Fehlerquelle nur dessen Lagerung sein kann?

Kein Problem, werden manche meinen, dann warten wir eben auf das Model Y, das hat mehr Gepäckraum und endlich auch die große Heckklappe. Immerhin ist es ja schon bestell-, wenn auch frühestens in einem Jahr lieferbar. Und der Preis? Schwer zu vergleichen, weil es das günstigste Model 3 nur mit Standard-Range und den Y nur mit maximaler gibt. Eine vergleichbare Ausstattung gibt es allerdings. Und da beträgt die Preisdifferenz 7.000 €, viel Geld für ein höheres Dach und eine größere Heckklappe.

Vermutlich warten viele auf einen Test des Autopiloten. Der ist ja schon bei Bestellung mit dem Neufahrzeug mit 6.300 € nicht ganz billig und in der Nachrüstung noch teurer. Da wurden zum Ende des vorigen Jahres große Versprechungen gemacht. Mal sehen, ob der Wagen Ampeln, Tempobegrenzungen und Stoppschilder erkennt und selbstständig auf riesigen Parkplätzen den Weg zu Herrchen oder Frauchen findet.

Und die anderen? Bei BMW gibt es nur den i3, traurig ohne echte Weiterentwicklung, aber immerhin bis 2024, und den Mini, der entweder zu teuer ist oder zu wenig Reichweite hat. Opel wird es trotz der Verbindung mit Peugeot und Citroën mit dem Corsa-e gegen die Massenproduktion der Wolfsburger schwer haben. Ford hat sich mit diesen zumindest im unteren und mittleren Segment verbündet, allerdings mit 'nur' 600.000 im Vergleich zu mehreren Millionen bei VW.

Und wenn der Renault Zoe mit 40 kWh-Akku im günstigsten Fall etwa 34.000 € kostet, wird er seinen Titel als meistgekauftes E-Mobil in Deutschland und vielleicht auch in Europa wohl verlieren. Und dessen Batterie zu mieten, erscheint jedenfalls noch viel problematischer. Der Nissan Leaf mit 62 kWh ist ein echter Gegner auch durch die enorme Erfahrung von Nissan mit diesem Auto. Man darf allerdings auch erwarten, dass man sich bei VW auf diesen Konkurrenten eingestellt hat.

Der Hyundai Ioniq braucht zwar wenig Strom, hat aber nur 38 kWh. Besser kann es der Kona mit 64 kWh. Allerdings nimmt bei dem der Akku viel Platz in Anspruch. Das größte Problem dieses Autos scheint aber seine Lieferzeit zu sein. Bleiben die im Moment noch schwer einzuschätzenden Chinesen, die sich durchaus mit einem relativ preiswerten SUV und genügend Kapazität endgültig auf dem europäischen Markt melden könnten.