Ursprünglich waren es die weniger Reibung produzierendes Nadellager, eigentlich hervorragend zum Thema e-Mobilität passend, natürlich vor 42 Jahren bei der Gründung von Schaeffler noch nicht Thema. 90.000 Mitarbeiter, 14 Mrd. Euro Umsatz und 2.400 Patente im Jahr sind Schlaglichter auf die Firma, nachhaltig, innovativ und leidenschaftlich wären passende Adjektive.

Es sind zwar mehr Felder, aber im Prinzip 'Automotive' und 'Industry'. Erstere teilen sich dann in Motor, Getriebe und Chassis auf. Zur Jahrtausendwende kam die Marke Lamellen- und Kupplungsbau hinzu, bekannt als Kupplungshersteller und inzwischen entsprechend umbenannt. FAG Kugelfischer kam später hinzu und 46 Prozent der Anteile von Continental. Die globale Präsenz wird sichergestellt durch 74 Werke und kontinentbezogenen Entwicklungszentren. Über 12.000 der Beschäftigten sind allein in China tätig.

Das Jahr 2018 ist wohl ein besonderes für Schaeffler für den Bereich E-Mobilität, gepaart mit 60 Mio. an zusätzlicher Investition in das entsprechende Entwicklungszentrum. Herausforderungen: Schadstoffreduzierung bzw. weniger CO2, Urbanisierung, Globalisierung und Digitalisierung. Passend zu diesen kommen die beiden Themen 'E-Mobilität' und 'Autonomes fahren' in den nächsten Jahren bzw. Jahrzehnten hinzu.

Neben den schon vorhandenen Prototypen eines Robo-Taxis mit 90°-Lenkung und Radnabenmotoren gibt es bei Schaeffler interessante Festlegungen, was die Zukunft betrifft, die doch aufhorchen lassen. Dazu gehört das '30-40-30-Szenario', das für 2030 30 Prozent reine E-Fahrzeuge, 40 Prozent Hybride und 30 Prozent reine Verbrenner vorhersagt.

Was nichts anderes heißt, als dass der Verbrennungsmotor noch in 70 Prozent der Fahrzeuge eingebaut sein wird, bezogen auf 117 Mio. eine stattliche Menge. Es wäre danach also deutlich verfrüht, jetzt schon seine Weiterentwicklung einzufrieren. Im Bereich 'Industrie' hält Schaeffler dann noch Kapazitäten vor für Themen wie Lade-Infrastruktur, Speicherkapazität und der Anteil der Erneuerbaren an der im E- Fahrzeug verbrauchten.

E-Mobilität wird nicht nur den Antrieb umkrempeln. Auch das Fahrwerk wird zeitversetzt davon betroffen sein. Beispiele dafür könnte die Einführung von Steer-by-Wire ohne mechanische und Brake-by-Wire ohne Hydraulik sein. All das betrifft dann auch das selbstfahrende Auto nach Level 5, das man bei Schaeffler aber im Jahr 2035 mit einer einstelligen Prozentzahl vorhanden sein lässt.

Umgekehrt zeigt das 30-40-30-Konzept natürlich auch, dass wir in den kommenden 12 Jahren von ca. 4 Prozent momentan massiv auf 70 Prozent E-Anteil aufstocken müssen. Der Grund ist die Europäische Gesetzgebung für 2021, die 95 g/km vorschreibt mit Strafzahlungen von 95 Euro für jedes Gramm darüber. Eine verbrennungsmotorische Revolution ist nicht mehr zu erwarten, zumal auch noch der Benziner gerade den Diesel übertrumpft.

Es geht also 2021 nicht nur um mehr E-Anteil, sondern es greift teilweise noch nicht einmal die für Hybride so tolle Möglichkeit, den Test mit nicht angerechneter, voller Batterie zu fahren. So viel Batteriekapazität hat ein 'normaler' Hybrid nicht, es wird vermutlich mehr PlugIn-Hybride geben. Denn es dürfte bei der gegebenen Reichweite und Lade-Infrastruktur blauäugig sein, für 2021 einen besonders hohen Anteil reiner E-Autos zu erwarten.

Übrigens sind die 95 Euro pro Gramm so bemessen, dass fast jede technische Anstrengung bzw. elektrische Lösung sich lohnt, den CO2-Ausstoß zu verbessern. Für 2025 sollte man schon einmal von 81 g/km ausgehen, obwohl das noch nicht gesetzlich festgeklopft ist. Noch immer den meisten Anwendern nicht genehme Reichweite bzw. Preise von reinen E-Autos vorausgesetzt, wird der Anteil der PlugIns noch steigen. Auch 48V-Systeme an Verbrennungsmotoren reichen dann nicht mehr.

Und woher kommt die Vorhersage von immer noch 70 Prozent Anteil an Verbrennungsmotoren? Na, weil das Ganze ja ein Mix ist. Sie können anhand des CO2-Ausstoßes leicht ausrechnen, wie viele E-Autos ein Hersteller für einen reinen Verbrenner oder einen Hybrid ohne PlugIn verkaufen muss. Wie gehabt, der Smart ermöglicht die S-Klasse.

Interessant ist, dass USA unter Präsident Trump gesetzgeberisch eher nachlässt fördert China im Gegenzug eher die reine E-Technik gegenüber dem Hybrid. Vielleicht auch ein Grund, dass Toyota ein wenig den Wechsel zu Wasserstoffauto vollzogen hat. Trotzdem, wer den Hybrid einer Art Brückentechnologie zugeordnet hat, wird sich wohl ein wenig eines Besseren belehren lassen müssen.

Nach den vom Gesetzgeber diktierten Fakten ist jetzt ein Blick auf die Bereiche interessant, in denen Schaeffler eine Möglichkeit zum Engagement sieht. Ein Blick in die Vergangenheit wird da die VW- Schwungnutzautomatik von 1981 hervorgeholt, eine vorwiegend mechanische Lösung, bei der statt beim Bremsen die Bewegungsenergie als Wärme zu verlieren, diese einem Schwungrad in Form von steigender Drehzahl übergeben und anschließend beim Beschleunigen wieder abgerufen wurde.

Das mit Audi 1999 zusammen entwickelte CVT-Getriebe war eigentlich ein Meilenstein, ist aber vom Prinzip her eher in Asien vermittelbar gewesen. Dem europäischen Autofahren konnte man zwar den Gangwechsel teilweise abgewöhnen, nicht aber die Stufung mit für jeden Gang anschwellendem Motorgeräusch.

Welche E-Baugruppen von Schaeffler gibt es momentan? Sehr stolz ist man auf das in Wooster (USA) sehr demnächst in Serie gehende Hybridmodul, bei dem für USA typischen E-Motor kombiniert wird mit Drehmomentwandler und Überbrückungskupplung angeblich in dem vorhandenen Bauraum. Auch bei den Getrieben z.B. für den Audi e-tron ist man mit 230 Nm übertragbarem Drehmoment pro Kilogramm ziemlich weit über dem Durchschnitt.

Man ist auch in China mit ein- und zweistufigen Getrieben für reine E-Antriebe schon in der Serie. Die Technologie für E-Motoren stammt von Compact Dynamics.