Nein, der ID.3 von VW ist nicht das Ziel unserer Träume. Warum? Weil ein reines Elektroauto sich auch in naher Zukunft nicht an die Träume der Normalverdiener wird anpassen können. Der Preis für die Basisversion rutscht schon beim kleinsten Extra über die 30.000er Marke. Dazu gibt VW selbst die Reichweite mit 'nur' 330 km an.

Alle wissen, dass dies der wohl günstigste Wert ist. Damit fährt man sicher nicht mit 130 km/h über die Autobahn. Auch müsste man etwas abziehen, weil die nächste Ladesäule vermutlich nicht genau da steht, wo man sie in dem Moment braucht. Und wenn diese defekt ist oder die Ladekarte nicht funktioniert, braucht man ebenfalls noch eine Reserve.

Fährt man öfters die gleiche Strecke, dann muss man sich im Winter diese wieder anders zurechtstückeln, weil man mehr Strom verbraucht. Was bitteschön kommt da am Ende heraus? Entweder man gibt erheblich mehr für ein Elektroauto aus, oder es ist nur bedingt, also z.B. für Fahrten zur Arbeit oder zum Einkaufen geeignet. Das schreit fast nach einem Zweitwagen für den Urlaub, aber wer kann sich denn das leisten?

Nein, wir haben den ID.3 als Titelbild gewählt, weil er uns nicht nur gut gefällt, sondern weil er nach dem Slogan gebaut wurde: 'Ein Golf mit den Innenmaßen eines Passat.' Das ist es doch, was die Leute mindestens zu brauchen scheinen, manche sogar noch mehr. Aber bleiben wir bei dem Machbaren und fordern bezahlbare Vernunft. Es ist tatsächlich möglich, so etwas zu kreieren.

Dazu müsste der ID.3 wieder auf das Maß des VW Golf zurückgestutzt werden. Gemeint ist hier die Höhe. 14 Zentimeter weniger müssten es sein, schnittiger müsste er werden, vor allem mit einer kleineren Querschnittsfläche gegen den Wind. Wohin mit den Batterien? Den größeren Teil von denen erst gar nicht einbauen, vor allem da, wo die Füße der Passagiere hin sollen. Und einen kleinen Mitteltunnel brauchen wir auch.

Jawohl, zusammen mit einem Frontantrieb wünschen wir uns genau in dem kleinen Raum vorn unter der Haube zusätzlich einen Dreizylinder, der Benzin verbrennen kann. Der schafft die kleinen Freiheiten so lange, bis Batterien absolut erschwinglich werden. Bis dahin ersetzt er beim ID.3 25 kWh der Batteriekapazität und drückt den Kaufpreis deutlich. Denn es soll ein nicht zu komplizierter Dreizylinder sein.

Was das heißt? Ganz einfach, wir verzichten auf einen Turbolader oder gar Kompressor. Wir geben ihm eine hohe geometrische Verdichtung a la Mazda Skyactive X oder noch mehr und regeln die tatsächlich wirksame mit einem ausgeklügelten Management der Ventile herunter. Das wäre dann der einzige Luxus, den wir uns gönnen. Die Rohemissionen müssten so sein, dass man auf eine Abgas-Nachbehandlung außer Drei-Wege-Kat verzichten kann.

Ja, Verzicht ist angesagt, wenn man einen Preis in der Nähe von 20.000 € realisieren will. So müsste genau geprüft werden, ob eine Direkteinspritzung für die höheren Kosten genug Effekt hätte. Wir würden auch gar keinen echten Dreizylinder brauchen, sondern nur zwei davon. Die reichen vollkommen aus für Autobahn 130. Wird es bergig oder soll schneller gefahren werden, ist da ja noch immer der Elektromotor.

Was wir mit dem dritten Zylinder vorhaben? Damit gleichen wir zunächst einmal die Momente aus, die bei einem Zweizylinder nun wirklich nicht die günstigsten sind. Und dann wird es etwas komplizierter. Denn bei aller Sparsamkeit, wird es uns wohl nicht gelingen, künftige Käufer von einer Klimaanlage abzubringen. Allein schon der Gedanke, dass der Wagen danach schier unverkäuflich sein könnte, treibt die Leute zum Kauf einer solchen.

Wir bauen also mit dem dritten Zylinder eine Klimaanlage. Nein, nicht nur für die Insassen und auch nicht nur zum Kühlen. Wir heizen auch damit und beziehen den Motor, die Elektronik und die Batterien mit ein. Es gibt also kein System mit Wasser und Frostschutz mehr. Auch dieses bei Bränden gefährliche und sehr teure r1234yf wollen wir wegrationalisieren. Stattdessen wäre CO₂ angesagt, kombiniert mit einer sehr cleveren Computersteuerung.

Die würde Wärme bzw. Kälte immer genau dahin schicken, wo sie gebraucht würde. Der Verbrennungsmotor könnte also im reinen Elektromodus mit angetrieben werden, exakt wegen des einen Zylinders, der den Kompressor ersetzt. Die übrigen beiden Zylinder würden dank der intelligenten Motorsteuerung auf Durchzug geschaltet, könnten sogar reine Luft komprimieren, wenn eine besonders schnelle Erwärmung des Innenraums gewünscht würde.

Der/die Fahrer/in hätte innen nur einen Schieberegler mit den Extremen 'Komfortabel' und 'Sparsam'. Zugegeben, das ist eine Herkulesaufgabe, dürfte aber für einen Computer kein Problem sein. Dass hier insgesamt eingespart wird, steht dabei außer Frage. Und die Klimaanlage wird zum Bestandteil der Serienausstattung. Das Gegenteil davon ist nämlich nur allzu oft Quell des Ärgers bei Kunden/innen.

Sind wir jetzt durch? Noch lange nicht, denn das war ja erst der Antrieb. Also allerhöchstens 40 kW vom Verbrenner und etwas mehr vom E-Motor sollten reichen. Zu loben wäre das Drehmoment dieser Kombination. Der Verbrenner müsste bis zur äußersten Sparsamkeit getrieben werden, was natürlich ein schlaffes Handling nach sich zieht. Aber statt bei geforderter Beschleunigung mit mehr Kraftstoff anzufetten, tritt der E-Motor auf den Plan.

Bitte bedenken Sie, bevor wir die Verbrenner endgültig entsorgen, sollten sich alle Hoffnungen in Richtung künstlich erzeugtem Kraftstoff zerschlagen haben. Damit ist z.B. dessen Herstellung aus Algenkulturen und CO₂ selbst gemeint. Letzteres würde doch auf Anhieb doppelten Gewinn versprechen.

Nein, vermehrt einsetzen wollen wir den Drei- bzw. Zweizylinder nicht. Im Gegenteil, wir streben einen Wandel in den Gewohnheiten der Verbraucher/innen von Energie an nach dem Motto: Alle hundert Kilometer oder spätestens jede Stunde eine Pause, die der des Tankens mit Bezahlen usw. nicht ganz unähnlich ist. Also Ladestopps auch für Hybride, eine derzeit noch völlig undenkbare Möglichkeit.

Ein Hybrid hat ganz andere Möglichkeiten wie ein reines E-Auto. Man befiehlt dem Navigationsrechner meinetwegen eine ganz scharfe Herangehensweise bei der Berechnung der Ladepausen. Kein Gejaule a la: 'Ja, wenn Sie diese für Sie sehr günstige Ladestation erreichen wollen, müssen Sie 90 statt 110 km/h fahren'. Was soll das werden?

Nein, wir peilen diese Station an, auch wenn sie bei dieser Geschwindigkeit außerhalb der rein elektrischen Reichweite liegt. Dabei entscheidet der Computer, diesmal ein anderer, wie welche Motoren eingesetzt werden. Und wenn die Ladesäule aus irgendwelchen Gründen nicht funktioniert, dann muss dieser eine, zwei oder drei Ersatzlösungen präsentieren.

Übrigens, zu einem modernen Ladesystem gehören längs genügend Informationen über die angepeilte Ladestation. Das beinhaltet Zugang, Zustand, Ladevermögen und Belegung. Überhaupt, mit der heutigen, eher primitiven Ladestruktur von PlugIn-Hybriden muss Schluss sein. Stecker rein und alle Informationen fließen hin und her ohne diesen ganzen Karten-Klimbim. Und wer entsprechend vorsorgt, braucht noch nicht einmal eine IC-Karte zum Bezahlen.

Sie träumen jetzt immer noch von einem drei Mal so teuren reinen E-Auto von wegen mehr Reichweite? Lassen sie sich gesagt sein, sobald dieses seinen Heimvorteil verbraucht hat sind Sie gleichberechtigt oder sogar überlegen. Denn, schon die Vernunft lehrt, dass man immer nur das verbrauchen kann, was man geladen und wofür man die entsprechende Zeit geopfert hat.

Warum sollte ein PlugIn-Hybrid nicht ebenso schnell laden wie der Rolls-Royce unter den Elektroautos? Und dann auf der Autobahn dank weniger Protz und Gewicht deutlich weniger verbrauchen? Er fährt ihm schließlich dank insgesamt kürzerer Ladezeiten sogar davon. Wie gesagt, die Anfangsphase eines Langstreckentrips nicht mitgerechnet.

Und wie geht es weiter? Kurzer Blick hin zum Altmeister des Hybridantriebs. Hier ist immer noch viel Knowhow zu holen. Leider ist man bei Toyota nach sehr hoffnungsvollem Beginn in die falsche Richtung marschiert. Statt zusätzlich zu Atkinson/Miller auch noch das Downsizing einzuführen und die Batterieseite zu stärken, hat man wohl auch mit Rücksicht auf die Luxusmarke Lexus den Benziner sogar noch aufgebohrt.

Allein, der Batterieanteil wurde immer kleiner, gut fürs Geschäft, weil man an beinahe jeden Toyota das Siegel 'Hybrid' dranhängen konnte, schlecht für die Weiterentwicklung. Zusätzlich wurde der einstmals doch recht vernünftig kompakte Prius immer größer, als PlugIn sogar noch verschnörkelter im Design als der ohne.

Dabei ist das Ding mit der Kraftweiche nahezu genial, wie so Manches im Laufe der Kfz-Entwicklung. Wieder macht der Computer alles, was er am besten kann, wenn man ihm eine bestimmte Voreinstellung gibt. Das muss noch nicht einmal per Manettino (Ferrari) erfolgen. Es reicht eigentlich, wenn dieser die Behandlung von Gaspedal, Bremse und evtl. noch Lenkung laufend einem/r der Fahrer/innen zuordnet: 'Aha, da kommt der Rennfahrer.'

Und was dann alles fehlen darf? Als erstes das Getriebe, schon einmal ein Kostenpunkt. Dann die Kupplung, was auch Reparaturen in Grenzen hält. Natürlich wären in unserem Projekt neben dem Kompressor für die Klimaanlage auch Starter und Generator überfällig. Glauben sie uns jetzt, dass wir uns nun deutlich in Richtung 20.000 € bewegen, mit Klimaanlage und Wärmepumpe, die es bei VW zurzeit nur in der höchsten Ausstattungsvariante gibt.

Denn das muss den Verbrauchern bewusst gemacht werden. Es ist nicht entscheidend, mit welcher Summe im Kopf Du in das Autohaus hineingehst, sondern mit welcher Du herauskommst. Das wäre dann vielleicht ein Preis noch knapp unterhalb der eines guten Diesel. Und wenn das mit dem Preisauftrieb noch weiter geht, sogar deutlich unterhalb.

Übrigens, wagen Sie es ja nicht, für dieses geniale Toyota-Konzept eine Stufung in einzelne Gänge zu fordern. Wenn Sie zu faul sind, auf einen Drehzahlmesser zu schauen und immer nur nach Gehör fahren, gehören auch Sie wegrationalisiert. Außerdem brauchen Sie noch nicht einmal einen Drehzahlmesser. Wozu? Um dem Computer bei seinem komplizierten Management zuzusehen und in der Werkstatt unnötige Fragen zu stellen?

Konzentrieren Sie sich lieber auf die Eigenmächtigkeiten des Computers oder gar der Elektrik, die völlig unnötig sind. Beispiele: Die von uns bestgehaßte elektrische Heckklappe oder die elektrische Sitz- oder gar Lenkradverstellung. Das ist für privat genutzte Fahrzeuge völlig überflüssig. Oder der elektrische Fensterheber direkt neben der Armlehne am Fahrersitz.

Licht ein- und hoffentlich auch ausschalten, dass schafft man doch so grade noch. Echte Schieberegler sind megaout, Bedienung ausschließlich per Touchsrceen leider nicht. Drehregler mit Rasterung dagegen gut, kleinste Einstellmöglichkeiten am Lenkrad eher schlecht, mehrfach belegte Knöpfe ebenfalls. Riesige Mittelkonsolen eher out, mechanische Handbremsen könnten bleiben.

Gesucht sind Beifahrer-Sitzlehnen, die genug Seitenhalt bieten und trotzdem ganz nach vorn klappbar sind, möglichst in der Serienausstattung. Dagegen sollte man das Raucherpaket in die teuerste von allen verbannen. Beim Panoramadach vermissen wir Vergleichsmessungen des Heizungsverbrauchs zum Normaldach. Schiebedächer, sorry, aber halten wir ebenfalls für entbehrlich. Wer den Himmel sehen will, sollte eine Pause einlegen. Das ist beim Autofahren eher schädlich.