Oben der nachgezeichnete Rotor des Motors im ID.4 hinten, von VW als Synchronmotor bezeichnet. Die grau unterlegten Flächen sollen Dauermagnete darstellen, die parallel zur Achse in entsprechenden Öffnungen der Rotorbleche angeordnet sind. Da diese in vier Gruppen geteilt und gegeneinander leicht versetzt sind, kann man davon ausgehen, dass auch die Magnete entsprechend gekürzt sind.

Es wird sich also nicht um 3 x 8 = 24, sondern um 24 x 4 = 96 Magnete handeln. Das tut aber in diesem Kapitel nichts zur Sache, weil es eigentlich um den Reluktanzmotor geht. Die übrigen Öffnungen sind frei, bis auf die kleinen runden, durch die das Paket mit langen, komplett durchgehenden Schrauben zusammengehalten wird.

Das ist jetzt der Rotor des Nissan Leaf der ersten Generation von 2012, zeitweise das weltweit meist verkaufte E-Auto. Grau wieder die Magnete, aber aus welchem sonstigen Material der Rotor besteht, bleibt hier unberücksichtigt, nur die Tatsache, dass er, obwohl deutlich kleiner, einen höheren Anteil an magnetischem Material besitzt.

Und hier der im Vergleich dazu gezeichnete Rotor des seit 2017 produzierten Model 3. Es liegt auch in seiner Größe zwischen dem des Leaf und des ID.4, hat allerdings einen wesentlich größeren Innendurchmesser als beide. Die Magnete, diesmal aus vier statt sonst üblichen fünf fest miteinander verklebten Stäben zusammengesetzt, haben ebenfalls nicht die Länge des Rotorpakets, weil dieses in drei Teile geteilt ist, einem doppelt so langen in der Mitte, gegen die beiden außen leicht versetzt (siehe Bild ganz unten).

Zu beachten ist, dass hier nur 2 x 6 = 12 Magnete zu sehen sind, also 12 x 3 = 36 (12 davon doppelt so lang). Beim Rest des Rotors dürfte es sich um Eisenbleche handeln, die hier allerdings nicht geschraubt, sondert vermutlich geklebt sind. Tesla kann, besonders wegen der gegenüber dem ID.4 (150 kW) höheren Leistung (219 kW), mit Recht von sich behaupten, mit weniger magnetischem Material und damit problematischen Rohstoffen ausgekommen zu sein.

In der Realität behauptet die Firma aber schon seit dem Produktionsstart des Model 3, in dieses eine 'Permanenterregte Synchronmaschine mit erhöhtem Reluktanzanteil' eingebaut zu haben. Und Wikipedia verlinkt natürlich prompt zur Seite, wo der reine Reluktanzmotor beschrieben wird. Dabei beweist doch die Anwesenheit von Magneten, dass es sich keinesfalls um einen solchen handelt. Aber Tesla behauptet ja auch nur, in seinem Motor einen Anteil davon zu haben.

Natürlich weiß kein Mensch und auch Tesla nicht, wie hoch dieser Anteil sein mag. Die Sache erinnert stark an Mazda, wo man eine Zeit lang behauptet hat, mit dem Skyactiv-X-Motor eine Art DiesOtto entwickelt zu haben, dem man dann eine 'Kompressionszündung' angedichtet hat, ein Begriff, der sich in angesehenen Fachbüchern wohl nicht wiederfinden wird. In Wirklichkeit hat man einen sehr sparsamen Benzinmotor entwickelt, dessen dieselähnliche geometrische Verbindung in den meisten Fahrzuständen wohl durch die Motorsteuerung arg zurückgenommen wird.

Also wieder so ein Fall von marketing-technischer Begriffsaneignung? Vorausgesetzt, was zu vermuten ist, VW hat beim ID.4 auch normale Eisenbleche verwendet, könnte man auch hier von einem Reluktanzanteil sprechen. Aber das tut man dort nicht, denn der kann nur klein sein. Bisher scheint auch besonders auf E-Motoren spezialisierten Firmen wie Siemens nur der Bau relativ leistungsschwacher Motoren gelungen zu sein, die man so wohl nicht als Fahrzeugantriebe verwenden kann.