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Wie geht das eigentlich zusammen, Motorrad und Elektroantrieb? Geräuschmäßig muss man sich natürlich umgewöhnen. Das ist bei einer elektrisch getriebenen Harley natürlich nicht ganz einfach. Auch an die beschränkte Reichweite wird man sich gewöhnen müssen. Die Batteriekapazität lag ursprünglich bei nur 7 kWh. Immerhin war man so ehrlich, dass man sich gleich beim Start zwischen 26 m (42 km) für sportliches und 53 m (85 km) für ökonomisches Fahren entscheiden musste.

Die geringe Kapazität hatte auch Vorteile. So wog das Bike nur 210 kg, was für das Handling wohl einen enormen Vorteil darstellte. Außerdem kam es mit einer normalen Motorradbereifung aus. Allerdings deuten der besonders gestiegene Preis von ca. 33.000 Euro und die inzwischen mit 60 m (96 km) bzw. 110 m (176 km) angegebene Reichweite auf mehr Kapazität hin. Der Motor leistet übrigens 55 kW (74 PS) bzw. 70 Nm und bei 177 km/h ist Schluss.


Bei BMW ist man noch im Prototypen-Stadium. Vielleicht macht man sich hier etwas zu viele Gedanken, wie man die Form des legendären Boxermotors in das elektrische Zeitalter hinüberretten kann. Heraus kommen seitlich Komponenten für die zweifellos auch beim E-Motorrad nötige Kühlung. Allerdings kann man die Sitzposition des/der Fahrers/in so nicht akzeptieren, oder?


Das ist die Honda CR electric, die in Zusammenarbeit mit der Tochterfirma Mugen entstanden ist. Mugen hat im vorigen Jahr die Tourist Trophy für elektrische Bikes gewonnen. Bei der ersten Vorstellung der CRE hüllt man sich allerdings über die technischen Daten in Schweigen. Da der Grundaufbau der CRF 250 R entspricht, kann man von der Batteriekapazität auch nicht allzu viel erwarten. Serienfertigung ungewiss.


Yamaha haut mit der TY-E in die gleiche Kerbe. Man vermutet im Trial-Sport einen ersten erfolgversprechenden Ansatz für Elektrifizierung im Zweiradbereich, weil es hier bei begrenztem Parcours mehr um Stilfragen als um dauerhafte Motorbelastung geht. Nur müssten dann an solchen Plätzen umweltfreundliche Lademöglichkeiten geschaffen werden, also keineswegs durch Generatoren.


Hier noch einmal zurück zu Honda, diesmal der Riding Assist e, die sich auch selbst ausbalancieren kann. Sie zeigt deutlich das Dilemma beim Motorrad, denn Antrieb und Batterie streiten sich um den tiefsten Platz, leider begrenzt durch einen relativ kurzen Radstand. Der Motor ist hier leicht nach oben gewandert. Jedenfalls so einfach wie im Auto ist die Elektrifizierung beim Motorrad nicht.


Diese Bikes von Mission Motors haben vielleicht ihre Form gefunden. Die Firma ist auch schon lange im Geschäft. Bei der RS reden wir von 121 kW (163 PS) und 180 Nm, was stolze 240 km/h ergibt. Batterie und Antrieb sind in etwa hintereinander angeordnet. Bei 17 kWh hat das Motorrad mit 59.000 $ natürlich auch seinen Preis. Es gibt aber auch weniger Reichweite entsprechend preisgünstiger.


Ebenfalls in Kalifornien ist die Fa. Lightning ansässig, bei der elektrisch erreichbare Geschwindigkeit geradezu Programm zu sein scheint. Man hält den Geschwindigkeits-Weltrekord mit 350 km/h (218 m/h) und bietet mit der LS-218 ein entsprechendes Bike mit allerdings 'nur' 147 kW (200 PS) für ca. 39.000 $, als RR mit 184 kW (250 PS) für 72.000 $.

Viel interessanter erscheint allerdings eine Standardversion mit 10 kWh für 13.000 $ mit 66 kW (90 PS) und 244 Nm Drehmoment. Und wem 70 m (112 km) versprochene Reichweite zu wenig sind, der kann 15 kWh für 17.000 $ haben. Wenn sich diese Preise auch nur ansatzweise nach Europa transferieren lassen, dann hat das elektrische Motorrad vielleicht auch hier eine Zukunft.







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