Inzwischen kristallisieren sich drei mögliche Lösungen für die schwere Sattelzugmaschine im Fernverkehr heraus. Über die konventionellste Entwicklung haben wir schon berichtet. Das ist so, wie wenn man beim Stau nicht auf das Navi hört und diesen aussitzt.

Also packt man Batterien an die beiden von Tanks und 24V-Kästen befreiten Außenseiten des Rahmens und hofft, dass es reichen möge. Etwa drei Tonnen kommen so zusammen, im Moment gut für 300 bis 400 kWh. Man geht einfach von der geltenden Regelung aus, die nach 4,5 Stunden eine Pause vorschreibt.

Leider reicht es noch nicht so ganz und die Pause danach zum Laden erst recht nicht, von der fehlenden Lade-Infrastruktur ganz zu schweigen. Aber die Technik entwickelt sich, Batterien erhalten mehr Ladekapazität. Außerdem kommt der Gesetzgeber entgegen, indem er ein höheres Leergewicht erlaubt.

Die anderen Lösungen greifen noch mehr in die Zukunft, wenn sie den Wasserstoff und die Brennstoffzelle favorisieren. Da wird dann die Angst vor mangelnder Reichweite durch die vor einer möglicherweise defekten Tankstelle abgelöst bzw. wieder eingeführt.

Immerhin kommt man mit 'nur' ca. 350 bar Fülldruck hin, was etwa die Hälfte von dem in H2-Pkws ausmacht. Leider müssen dann aber die Tanks proportional dem Fassungsvermögen mehr als doppelt so groß sein. Es gibt also weniger Gewichts- als vielmehr Volumenprobleme.

Trotzdem sind die erforderlichen Mindest-Reichweiten im Prinzip einhaltbar, wenn man zusätzlich die geringeren Füllzeiten berücksichtigt. Von den Pkws heißt es allerdings, dass bei zwei aufeinander folgenden Fahrzeugen das zweite eine gewisse Zeit warten muss, eher die Tankstelle wieder bereit.

Nehmen wir an, der geringere Druck würde für den Lkw auch in dieser Hinsicht etwas Entlastung bringen. Bleibt nur noch das Problem des noch relativ dünnen Tankstellennetzes, dessen Ausbau angesichts der hohen Kosten einer Station ein wenig zu stagnieren scheint.

Und dann sind da noch die im Prototypenstadium befindlichen Mercedes-Trucks. Die fahren zwar auch mit Brennstoffzellen und Wasserstoff, können aber leider mit den wenigen schon existierenden H2- Tankstellen nicht viel anfangen, denn sie brauchen den Stoff in flüssiger Form.

Das kommt wohl durch das Lastenheft, das von einer ähnlichen Reichweite wie beim Diesel-Lkw ausgeht. Kleiner hat man es wohl nicht. Macht allerdings Sinn, weil Mercedes vielleicht noch globaler über die Grenzen der 4,5-h-Regelung hinausdenkt.

So bringt man an dort, wo die Konventionellen die Batterien haben, Tanks für flüssigen Wasserstoff unter, die wohl im realen Verkehr auf jeden Fall über 800 km Reichweite ermöglichen würden. Jedoch dürften die dann doch hervorragend isoliert sein.

Müssen die auch, denn flüssiger Wasserstoff hat eine Temperatur stets unter -253°C zu haben und der muss auch so von dem noch zu bauenden Tankstellennetz bereitgestellt werden. Nicht auszudenken, so ein Lkw bliebe eine längere Zeit unbenutzt.

Entweder erhöht sich der Druck und gasförmiger Wasserstoff muss abgelassen werden, oder das verdächtig große Kühlaggregat an der rückwärtigen Wand des Fahrerhauses muss nachkühlen. So oder so geht Energie verloren, je länger die Standzeit und wärmer die Umgebung, umso mehr.