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Anschlussbelegung ohne Gewähr

Tesla lässt uns nicht los. Oben sehen sie noch einmal links den derzeitigen z.B. in Model S für Europa eingebauten und rechts den hier universell benutzbaren CCS Typ 2. Dass der CSS ohne den Gleichstrom-Teil zwar in jeden Tesla passt und umgekehrt, aber nicht funktioniert, das hatten wir schon. An der Pinbelegung sehen Sie, warum.



Jetzt will Tesla das Model 3 für Europa hinter der Ladeklappe anders gestalten, nämlich kompatibel zu dem CCS-Standard, um an jeder Ladesäule schnellladen zu können. Das wäre wie der Schritt von links nach rechts. Die bei Tesla neu hinzugekommenen Pins L2 und L3 hätten allerdings keine Wirkung, solange der Ladevorgang bei Wechselspannung einphasig bleibt.

Ob man aber alle Supercharger mit einem zweiten Kabel ausrüstet, wir werden sehen. Es gibt nämlich auch ein Zwischenstück ähnlich dem sogenannten 'CHAdeMO-Adapter', aber wirklich nur ähnlich. Denn der fügt nur dem oberen runden Teil rechts mit gleichbleibender Pinbelegung für Wechselstrom unten einen Gleichstromteil hinzu, damit der Stecker auf Ladesäulen mit Gleichstrom zwar passt, aber trotzdem nur Wechselstrom laden kann.

Tesla-Fahrer/innen konnten eh' nichts damit anfangen. Die Frage steht dann noch im Raum, ob eine zwischengeschaltete Steckverbindung ebenso sicher gegen mutwillige Eingriffe ist wie eine direkte zur Ladesäule. Überhaupt wird man später vermutlich mehr Ladesäulen allein für Wechsel- als für Gleichstrom antreffen. Warum? Weil diese günstiger in der Anschaffung sind.

Warum? Für das Laden von Wechselstrom muss sich im Auto eine Elektronik befinden, die diese in Gleichstrom umwandelt, denn nur damit kann man eine Batterie aufladen. Lädt das Auto aber Gleichstrom, dann ist dieser AC/DC-Wandler mit der entsprechenden Ladeleistung der/den Ladesäule/n zugeordnet. Und wenn die Forderungen nach schnellem Laden so anhalten, dann braucht man dort auch noch erhebliche Batteriekapazität.

Es könnte ein Laden erster und zweiter Klasse geben. Denn der Aufbau einer Lade-Infrastruktur ist nicht gerade einfach. Denken Sie sich ein Hotel, das mit überwiegend oder fast nur Gästen gefüllt ist, die über Nacht ihr Auto aufladen wollen. Da gibt es nämlich schon jetzt Besitzer/innen von E-Autos, die nur noch solche Hotels buchen. Können Sie sich vorstellen, wie viele Stellplätze mit Ladesäulen so ein Hotel braucht?

Nehmen wir an, nicht jedem Zimmer ist ein solcher Stellplatz zugeordnet. Was ist, wenn ein Gast darauf besteht und ansonsten eine Art Überweisung in ein anderes Hotel womöglich mit dem gleichen Problem fordert, natürlich in der Nähe? Denn man hatte ja mit so einem Eklat nicht gerechnet, weil vorher angefragt. Da werden also demnächst nicht nur Zimmer, sondern auch solche Stellplätze vorgebucht. 'Tut uns leid, ein Zimmer wäre noch frei, aber keine Lademöglichkeit für Ihr Fahrzeug.'

Die Hotels sind schon jetzt gut beraten, zumindest nur mit Ladesäulen für Wechselstrom zu beginnen, die selbststehend ca. 2.000 bis 3.000 Euro und wandhängend 1.000 bis 2.000 Euro kosten. Aber wenn die alle dreiphasig ausgelegt sind, kann es passieren, dass mit zunehmender Anzahl von E-Fahrzeugen die Bereitstellung durch den Stromerzeuger begrenzt ist. Kommt also noch ein Management für die gesamte Ladestruktur hinzu.

An der Rezeption in der elektrischen Zukunft kommt es dann vor, dass bei einem/r kritischen Kunden/in das Auto mit der besonders großen Batterieausstattung bei weitem nicht voll geladen wurde. Um das Szenario ins Groteske zu überführen, sieht man dann schon Hotelgäste, die beim Vorhandensein von besonders schneller Lademöglichkeit sich nachts verabreden, um ihre Auto zu tauschen.

Service des Nobelhotels: Man braucht nur den Schlüssel abzugeben und Umsetzzeiten für die Autos zu vereinbaren, ähnlich wie früher Weckzeiten. Das muss natürlich mit dem nächsten Nutzer abgesprochen sein. Da sehen Sie einmal, wie wichtig Vernetzung in der Zukunft sein wird . . .







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