Die Modelle 3 und Y von Tesla haben entweder nur einen Motor knapp hinter der Hinterachse oder zusätzlich einen noch knapper hinter bzw. über der Vorderachse. Beide Motoren benötigen zwei Untersetzungen bis zum Achsantrieb mit je einer von etwa 3 zu 1. Ganz genau 3 darf diese nicht sein, weil sonst Zähne auf immer die gleichen Zahnlücken treffen würden.

Während der komplette Zahnradtrieb einschließlich Achsantrieb und Antriebswellen immer gleich ist, unterscheiden sich die Motoren erheblich. Hinten ist der Rotor magnetisch (synchron) und leistet 239 kW bei 5.525/min (420 Nm) als RWD, 203 kW bei 6.700/min (330 Nm) als AWD und 219 kW bei 5.075/min als Performance. Vorne ist der Rotor nicht magnetisch (asynchron), sondern von elektrisch leitendem Material (in der Regel Kupfer) durchzogen und leistet 121 kW bei 8.275/min (163 Nm) als AWD und 158 kW bei 6.622/min (240 Nm) als Performance.

Man kann die Rotor-Drehzahl bei der immer gleichen Gesamtübersetzung von etwas über 9 bei gegebener Reifengröße exakt mit ca. 18.500/min bestimmen. Wird also die Drehzahl der höchsten Leistung in einem Bereich von 5.000/min bis über 8.000/min angegeben, so muss sie bis 18.500/min leicht abfallen, aber auch nicht zu sehr, weil sonst eine zu geringe Höchstgeschwindigkeit erreicht wird. Früher gab es, z.B. bei Model S und X, nur magnetische Rotoren. Allerdings unterscheiden sich die heutigen durch gegeneinander versetzte Teile, die den dreiphasigen E-Magnetismus des Stators besser ausnutzen.

Die Antriebe unterscheiden sich also nur durch die Leistung der Antriebe, was zusätzlich zum Rotor jedes Mal eine andere Kombination aus Stator und Inverter voraussetzt. Durch die unterschiedlich gedrehte Anordnung der Antriebe vorn und hinten sind die Gehäuse für die Motoren einschließlich Achsantrieb unterschiedlich. Trotzdem passt jedes Mal das Gehäuse des Inverters, obwohl er innerlich unbedingt zum Stator angepasst sein muss. Man könnte vermutlich einen Synchron- zu einem Asynchronantrieb und umgekehrt umbauen.

Rotoren sind zusammen mit ihren Wellen ins Getriebe hinein insgesamt nur dreifach kugelgelagert. Statt mit Kühlflüssigkeit werden Tesla-Motoren mit Automatik-Getriebeöl im Umlauf durch eine elektrische Pumpe, einen Filter und einen Wärmetauscher gekühlt. Der Rest, z.B. der Inverter, wird flüssigkeitsgekühlt.