Wir kommen noch einmal mit Nissans e-Power auf den sogenannten seriellen Hybrid zurück. Schauen Sie sich einmal auf dem Bild oben oder im Video die einzelnen mechanischen Verbindungen an. Links der Verbrennungsmotor, über eine kleine Kupplung mit dem Räderwerk verbunden. Rechts oben der E-Motor, der angeblich immer den Wagen antreibt und rechts unten der E-Motor, der wahlweise auch als Generator arbeitet.

Sie können hoffentlich einwandfrei erkennen, dass nur der Verbrennungsmotor von diesen formschlüssigen Verbindungen abkoppelbar ist. Nach hinten geht es übrigens zum Achsantrieb der Vorderachse. Um als serieller Hybrid gelten zu können, müsste es vom Verbrennungsmotor eine Verbindung zum Generator unten rechts und gleichzeitig, getrennt davon, eine vom E-Motor darüber zum Antrieb hinten geben.

Was Sie sehen, ist, dass alles friedlich miteinander rotiert. Die Konstruktion hat also gar keine Chance, als serieller Hybrid zu funktionieren. Es kann lediglich beim Anfahren und bis zu einer niedrigen Geschwindigkeit auf den Verbrennungsmotor verzichtet werden. Der Satz von Nissan: 'Der Benzinmotor lädt ausschließlich die Batterie auf.' ist so nicht haltbar.

Hinzu kommt, die gesamte Konstruktion taugt weder zur Lösung unserer Klima-Probleme, noch für saubere Luft in der Stadt, denn für Letzteres ist die Batterie mit 1 kWh oder etwas darüber einfach zu klein. Stünde deren gesamte Kapazität zur Disposition, wären im günstigsten Fall 7 bis 8 km drin. Aber man kann die Batterie natürlich nicht völlig leerfahren.

Übrigens gilt dieses Argument auch zwar nicht für die PlugIns, aber für die Hybride von Toyota. Ich selbst habe den Prius II mit 1,3 kWh nie über 30 km/h hinaus rein elektrisch fahren können. Immer ging sofort der Verbrennungsmotor an. Der Nachfolger hatte zwar eine größere Batterie, aber inzwischen ist man wieder bei etwa dieser Kapazität angelangt.

Und warum geben zwei nicht ganz unwichtige japanische Hersteller von Automobilen an, serielle Hybridtechnik entwickelt zu haben Ganz einfach, in Japan und vermutlich auch China ist 'Hybrid' offensichtlich noch mehr in als auf deren anderen Exportmärkten ein Kaufargument. Da die Aufpreise wegen der kleinen Batterien moderat bleiben, ist ein Hybrid erschwinglich. Toyota hat bekanntlich das Eis für die damals noch völlig unbekannte Technik gebrochen.

Die Konkurrenten wünschen sich einen Teil des Kuchens und die Verkaufszahlen des Nissan Note e-Power geben dem Hersteller recht. Demnächst will man das System auch in Europa einführen. Aber die Raffinesse der Lösung von Toyota hat der Nissan nicht, kann nur, wie allerdings Toyota auch, die Vorteile des Miller-Verfahrens für sich verbuchen.

Warum haben wir den seriellen Hybrid doch noch einmal aus der Mottenkiste geholt? Weil besonders die Firmen Nissan, Honda mit diesem Hybrid und Mazda mit der sogenannten Kompressionszündung (Skyactive-X) dazu übergehen, mit falschen Behauptungen den Markt zu fluten und alle, die nur eine Pressemitteilung lesen können, verbreiten das bedingungslos.

Bisher galten die Modelle Chevrolet Volt, Opel Ampera als Beispiele für serielle Hybride. Chevrolet nannte dazu vier mögliche Modi, von denen einer den Verbrennungsmotor doch mit dem Antrieb verband. Man konnte aber nicht nachweisen, wie häufig das geschah. Immerhin war hier, wie vermutlich auch beim Honda CR-V und Jazz Hybrid, ein serieller Modus möglich. Im Falle Nissan ist jetzt der Beweis der Unmöglichkeit gegeben.