Wenn man den Vorhersagen trauen darf, dann steigt der Bedarf an Hybriden in den nächsten Jahren bzw. sogar Jahrzehnten sogar noch mehr, um dann irgendwann von den reinen Elektrofahrzeugen überholt zu werden. Erstaunlich für so einen Zwitter aus Verbrennungs- und Elektromotor, aber keineswegs verwunderlich, wenn man z.B. die EU-Regelungen kennt. Denn die begünstigen den Hybridantrieb in ungeahnter Weise.

Allen Fahrzeugen werden die ersten 100 km bezüglich ihres CO2-Ausstoßes angerechnet, nur die Ladung der Batterie vor dem Start nicht. Da ist geradezu eine Tür geöffnet worden für alle diejenigen Hersteller, die bestimmte Vorschriften nicht schaffen, zumal diese demnächst wohl auch noch um 35 Prozent verschärft werden. Theoretisch könnte man die Batteriekapazität so stark erhöhen, dass man die 100 km rein elektrisch schafft.

Das macht man natürlich nicht, denn dann wäre die Sachlage ja evident. Jeder würde merken, dass bei den weiteren hundert Kilometern mit ganz anderen CO2-Werten zu rechnen ist. Und wer lädt schon seinen PlugIn-Hybrid nach jeweils 100 km wieder auf? Da kann man ja gleich ein reines Elektroauto kaufen.

Es müssen noch nicht einmal PlugIns, als wieder aufladbare Hybride sein, die Herstellern aus der Bredouille helfen. Obwohl, ab einer gewissen Größe der Batterie macht es schon Sinn, diese auch aufladbar zu gestalten. Vermutlich wird hier die Kapazität eher größer werden, während die nicht wieder aufladbaren Hydride schon jetzt eher kleinere Batterien erhalten, siehe Toyota.

Die Weiterentwicklung der Hybride ist z.B. wegen E-Motor und Batterie fast zwangsläufig mit der von reinen Elektromobilen verbunden. Aber es gibt auch noch eine eigene Linie, entlang derer sie weitere Fortschritte machen. Da diese Mobile fast immer von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor abstammen, gibt es verschiedene Anordnungen von Batterie und Motor.

Hier das Beispiel des Volvo XC 90 AWD, der einen zusätzlichen Komplettantrieb für die Hinterachse anbietet. Damit fällt natürlich auch Stauraum für die Batterie weg, die nun unter einer erhöhten Mittelkonsole Platz finden muss. Unten sehen Sie so eine Möglichkeit bei einem PlugIn-Hybrid. Der Platz des Reserverades wird für Batterie und Ladeeinrichtung genutzt, allerdings auch noch ein Teil vom Gepäckraum.

Komplizierter ist der Mitsubishi Outlander PHEV, der auch noch 2019 als der meistverkaufte PlugIn-Hybrid der Welt gilt. Er hat zusätzlich zwei Elektromotoren, davon einen für die Hinterachse. Der andere unterstützt den Verbrennungsmotor direkt. Das ist trotz dessen hohem Drehmoment bisweilen auch nötig, denn der läuft immer nur in einem Gang, braucht also kein Getriebe.

Die wohl bei Allradantrieb am meisten verbreitete Anordnung ist die mit einem Elektromotor im Kupplungsgehäuse oder direkt dahinter im Automatikgetriebe (Bild unten). Dadurch ist der Umbau auf Hybridantrieb jedenfalls auf den E-Motor recht einfach. Bisweilen wird durch Ersatz des Wandlers durch eine Reibungskupplung noch nicht einmal mehr Platz verbraucht. Alle weiteren Komponenten des Antriebs bleiben unberührt.

. Ach ja, da sind dann noch die Unterscheidungen, grundsätzliche Einteilungen, durch die stürmische Entwicklung meist über den Haufen geworfen. Parallel sind im Prinzip alle Hybridantriebe, sogenannte serielle gibt es in Reinkultur nicht. Warum? Weil es wenig Sinn macht, chemische in elektrische und dann in mechanische Energie umzuwandeln.

Ja, manche haben sich so benannt, z.B. der Chevrolet Volt bzw. Opel Ampera. Wir werden noch sehen, dass es bei ihm trotzdem eine mögliche mechanische Verbindung vom E-Motor zum Achsantrieb gibt. Honda propagiert das im CR-V. Aber ausschließlich den E-Motor mit Strom zu versorgen, das macht bei beiden keiner der Verbrennungsmotoren. Es ist immer nur in einem ganz bestimmten Modus der Fall.

Am nächsten kommt dem seriellen Hybrid der Range Extender. Da der aber z.B. im BMW i3 optional ist, kann man auch ihn nicht so recht zu dieser eigentlich nicht existierenden Gruppe zählen. Außerdem wird der Range Extender nur im Notfall gebraucht. Der Verbrauch ist so hoch, dass die maximal neun zur Verfügung stehenden Liter nur für ca. 100 km reichen. Da könnte man sich auch ein Notstromaggregat in den Gepäckraum stellen und das ganze einen seriellen Hybrid nennen.

Auch die Unterscheidung zwischen Mikro- und Mildhybrid gerät so langsam ins Abseits. Definiert man sie durch Start-Automatik und Rekuperation, dann ist erstere schon in unglaublich vielen Fahrzeugen herkömmlicher Bauart vorhanden. Von denen rekuperieren manche auch schon. Sind das alles Mildhybride?

Und was ist, wenn sich die 48V-Technik massenhaft durchsetzt, Starter und Generator in einem Gerät, Anfahren auch rein elektrisch möglich, Verbrenner wird nachher dazu geschaltet? Was ist das dann, ein Mikro- oder ein Mildhybrid? Immerhin zeigt das Beispiel, dass Hybridtechnik sich auch in ganz kleinen Dosen in der Welt der reinen Verbrennungsmotoren verbreiten kann?