Suche

A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z




Formeln
Alle Tests
Kfz-Jobs
Motorölfinder



Elektromotor 6



Elektromotor mit Kühlleitung

Das Buch enthält schon einiges an Beschreibung des Kraftflusses vom Rotor zu den Halbwellen, meist mit zwei Übersetzungen entweder zurück zur Motorwelle und dann durch sie hindurch auch zur anderen Seite oder nach hinten ausladend und dann am Motor vorbei. Tesla nutzt allerdings das Innere der Motorwelle u.U. zur Kühlung.

Die Welle hat einen solchen Innendurchmesser, dass ein Röhrchen mit Kühlflüssigkeit gegenüber von der Abtriebsseite in die Welle ragen und gleichzeitig das Öl zwischen Röhrchen und Welle auf der gleichen Seite die Welle wieder verlassen kann. Zusätzlich wird auch noch der Raum zwischen Statorwicklung und Motorgehäuse und einseitig das Getriebegehäuse von Kühlflüssigkeit durchflossen.

Man hätte wohl nie gedacht, dass Elektromotoren bei hoher Beanspruchung so viel Kühlung brauchen würden. Geschmiert werden müssen sie allerdings nicht. Der Raum zwischen Rotor und Stator bleibt frei. Beim Synchronmotor fällt auf, dass der Rotor durch seinen Magnetismus nur schwer einigermaßen unfallfrei in seine Lagerungen zu bringen ist.


Das ist allerdings beim hinteren Motor des Tesla Performance-Modells von 2016 (siehe Video unten) nicht der Fall, weil es sich hier um einen Asynchronmotor handelt. Ob das auch beim Synchronmotor so ist, ist die Frage, jedenfalls müssen die beiden Lager des Rotors eine Strombarriere bilden. Die sind ohnehin mit dem fast 28 kg schweren Teil großen Belastungen ausgesetzt.

Vielleicht haben Sie davon gehört, die Lager des Rotors waren häufig Gegenstand von Reklamationen, die einen kompletten Tausch von Motor und vermutlich auch Inverter nach sich zogen. Es sind offensichtlich hoch beanspruchte Teile, nicht nur wegen dem Gewicht, sondern auch der enormen Drehzahl, die wegen der beiden Übersetzungen bei 250 km/h etwa 18.000/min beträgt.

Siliziumnitrid wird als Nichtoxid-Keramik bezeichnet. Schauen Sie bitte selbst nach, wie rein das aus Quarzsand gewonnene Silizium sein muss, um bei hohen Temperaturen mit dem Stickstoff zu einem Pulver verarbeitet zu werden. Hinzu kommt eine Sinterung unter sehr hohem Druck, die trotzdem noch erlaubt, das Endprodukt zu den Leichtmetallen zu zählen.

Um als Kugeln des Herstellers SKF in den Motorlagern des Performance-Modells von Tesla verwendet zu werden, qualifizieren die Kugeln die Kombination eine der höchsten Festigkeiten mit der sehr geringen Wärmeausdehnung. Hinzu kommt die Forderung nach hohem elektrischen Widerstand. Die beiden Lager sind voll mit Schmierstoff zusammengekapselt.

Recht ungewöhnlich sind auch die Dimensionierungen der E-Motoren und besonders die Zahnräder in deren Getriebe. Klar, wenn schon der E-Motor selbst über 600 Nm Drehmoment hat, wird das durch die Übersetzung im Eingang-Getriebe verzehnfacht. Da geraten wir schon in den unteren bis mittleren Bereich von Lkws. Gewicht ist offensichtlich der Preis, den solch ein Modell für seine enorme Beschleunigung bezahlt.

Gestresste Lager . . .


Zahnradbreiten von 50 mm, 16 Schrauben zum Ausgleichsgetriebe hin, und doch, wenn man sich letzteres anschaut, sind hier die Möglichkeiten zur Verstärkung z.B. durch zwei zusätzliche Ausgleichsräder nicht genutzt worden. Warum nicht, immerhin ist von einer Differenzialsperre nichts zu sehen? Andere E-Autos haben solch massive Getriebe natürlich nicht nötig.

Während normale Getriebe von normalen E-Autos von normalem Getriebe- respektive Automatiköl geschmiert werden, ist hier ganz Spezielles erforderlich, denn während sich die Zahnräder durch Schleuderöl versorgen, muss eine sehr schnell laufende Pumpe für Kühlung sorgen, hauptsächlich der beiden Motorlager von außen, weil diese von der Geschwindigkeit her jenseits ihrer Spezifikation betrieben werden. Man darf vermuten, dass auch die Wärme dieses Öls über eine Kühlung entweder nach außen oder an einen Öl-Kühlmittel-Wärmetauscher abgegeben werden muss.









Sidemap - Technik Impressum E-Mail Datenschutz Sidemap - Hersteller