Die Zeit bleibt nicht stehen, warum sage ich Ihnen das? Weil vermutlich nicht nur die Jünger der E-Mobilität darauf hoffen, dass sie besondere Entwicklungen im Bereich Speicher- und Ladetechnik von Akkus mit sich bringen möge. Deshalb hier einmal ein ungewohntes Kapitel, dass sich stark an den Herstellerangaben, in diesem Fall von Tesla, orientiert.

Wir sind z.T. skeptisch, lassen aber in diesem Fall der Erfüllung unserer Erwartungen einmal freien Lauf. Machen Sie damit, was Sie wollen. Beginnen wir bei der wichtigsten Information, dem Verhältnis von Kapazität zu Gewicht, das angeblich von 0,25 kWh auf 0,5 kWh pro kg gesteigert wird.

Wenn man jetzt von ca. 80 kWh brutto und 480 kg Gewicht des jetzigen Batterie-Pakets im Model 3 ausgeht, dann müssten 80 kWh durch 0,25 kWh/kg = 320 kg das Gewicht nur der Batterien sein. 160 kg sind also nötig, um aus Batterien ein Paket für ein E-Auto zu machen. Sind also die neuen Angaben glaubhaft, dann würde das Batterie-Paket im Modell 3 von 480 kg auf 320 kg erleichtert.

Rechnen wir das noch auf eine mögliche 100 kWh-Batterie um, müssen wir aber bedenken, dass es nicht bei den 160 kg für die Implementierung im E-Auto bleibt. Außerdem gibt es inzwischen bei Tesla ab dem Model Y eine Wärmepumpe. D.h. die Erzeugung von Wärme für den Innenraum, aber evtl. auch die Batterie selbst verbraucht weniger Kapazität.

Die Verkündung von Sensationen geht noch weiter. Man will demnächst tatsächlich von 20 auf 80 Prozent in 5 Minuten laden. Wieder so eine Sache, wo sich selbst die Mathematik wundert. Nehmen wir z.B. das Model 3. Grob von der Brutto-Kapazität ausgehend, wäre das der Bereich von 16 bis 64 kWh. Also 48 kWh in 5 Minuten, was mit 60 durch 5 multipliziert 576 kW Ladeleistung ergibt. Nimmt man diesen Bereich bei einer 100-kWh-Batterie, kommen sogar 720 kW heraus.

Bisher lud ein Tesla in diesem Bereich - eigentlich dürften wir keine konstant hohe Ladeleistung annehmen - mit sagen wir 120 kW, in letzter Zeit gesteigert auf 170 kW. Zwei nebeneinander wurden heruntergeregelt. Sie mögen selbst ermessen, wie groß der Sprung zu obigen Werten sein mag, auch was Kabelquerschnitte, Kühlung, und überhaupt die Bereitstellung der nötigen Energie pro Zeiteinheit betrifft.

Was neben der Wärmepumpe wohl zu konkreteren Hoffnungen berechtigt, ist ein anderes Packaging der Batterien selbst. Statt der vielen zylindrischen Einzelzellen soll wohl auch Tesla auf Pouch-Zellen umstellen wollen. Laut Fraunhofer-Institut sind diese Zellen den von Tesla bevorzugten 21.700 ebenbürtig. Vermutlich liegt aber ihr Vorteil in der Tatsache, dass sie sich besser packen lassen.

Zusätzlich soll die Batterieproduktion um mehr als 50 Prozent gesteigert werden, wohlgemerkt pro Fabrik. Dann forscht man in Richtung 4.000 Ladungen, diesmal wohlgemerkt von 0 auf 100 Prozent und rechnet das bei 250 Meilen pro Batterieladung hoch auf eine Mio. Meilen pro Satz Batterien. Abgesehen von der mangelnden Praxisnähe wären das beeindruckende Werte. Allerdings wird die Schwelle des Austauschs nicht genannt.

Das kann man jetzt auf das Model S mit 400 Meilen pro Ladung übertragen und kommt auf 1, 6 Mio. Meilen. Es scheint langsam so, dass die Batterien mehr aushalten als die Controller, die schon bei mehreren Model S ausgetauscht werden mussten, weil sie mit den neusten Updates nicht mehr zurechtkamen. Den enormen Problemen gerade bei hundertprozentigen Ladungen will man durch geänderte Materialien besonders für den Elektrolyten beikommen. Angeblich macht Lithium nur noch 2 Prozent der Tesla-Batterien aus.

Möglicherweise sind auch unterschiedliche Batterie-Konfigurationen für jeweilige Anwendungsbereiche geplant, z.B. für den Speicher zuhause, für den Sportwagen, für die Landmaschine und für den Fernverkehr. Bei letzterem könnte die Batterie auch in mehrere Pakete aufgeteilt und diese gleichzeitig geladen werden. Dann bekommen wir wieder so etwas wie Lkw-Zapfsäulen.