Nichtparallele Zylinder
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Ein wenig ist der Verbrennungsmotor sein großflächiges Ableben wohl selbst schuld. Er hat sich schließlich nie in eine auch nur annähernd vollkommene Ästhetik zwingen lassen. Da ist der Elektromotor ganz
anders drauf. Der ist rund, gleichmäßig und dagegen spielend einfach auszuwuchten.
Probieren Sie das einmal mit einem Verbrennungsmotor. Sicher, die Kurbelwelle kriegen Sie perfekt hin, aber schon bei Kolben und Pleuel hört es auf. Ausgleichswellen beheben zwar die Unwucht ein wenig,
aber anschauen mag man so einen Motor mit je einer auf jeder Seite entweder unter der Kurbelwelle (Bild oben) oder in verschiedenen Höhen nicht.
Besser wäre, wenn die Bekämpfung der Unwucht auf der anderen Seite ansetzen würde. Da fällt Ihnen bestimmt der Zweizylinder-Boxermotor ein. Aber von oben betrachtet laufen die beiden Kolben natürlich
nicht auf einer Achse, sondern sind versetzt. Also hier ein kleines Kippmoment.
Nehmen Sie vier Zylinder, ist dieses zu bändigen, aber schauen Sie so einen Motor wieder von oben an, kauert das eine Kolbenpaar aneinander, während das andere sich maximal ausstreckt. Das soll Ästhetik
sein? Etwas besser wird es mit sechs Zylindern.
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Aber richtig gut wird es nicht, eher schlimmer, wenn z.B. BMW eine Art Klöppel auf der Gegenseite zum Zylinder anbringt, der zwar besser dämpft, aber schlechter aussieht. Als Annäherung bleibt uns nur der
Reihen-Sechszylinder von der gleichen Firma.
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Damit verlassen wir aber auch gleichzeitig diese Art Motor, bei der übrigens die Zylinder auch in zwei Reihen zueinander stehen können, allerdings mit dem hohen Aufwand zweier Kurbelwellen. Wir wenden uns
jetzt dem größten Gegensatz dazu, dem Sternmotor zu.
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Sie werden sagen, dass dies doch nun wirklich ein dem Auge wohltuender Motor sei. Aber nur von vorne. Denn wenn jedes Pleuel auf die Kurbelwelle zugreift, können die Zylinder nicht in einer Ebene liegen.
Natürlich geht das mit einem Haupt- und vielen Nebenpleueln, aber wie sieht denn das aus?
Zurück zum Boxermotor wäre es auch denkbar, das eine Pleuel im Übergriff auf das andere anzulegen und damit die gemeinsame Zylinderachse zu retten. Ist aber mit Recht nie oder fast nie gebaut worden.
Eigenartig, dass der Reihen-Sechser allen Boxermotoren in dieser Hinsicht überlegen ist.
Man sagt diesen übrigens nach, den tiefsten Schwerpunkt zu haben. Ausgerechnet beim Porsche Carrera GT hat man bewiesen, dass dies eigentlich für den V-Motor gilt, weil der Boxermotor in aller Regel eine
nach unten abgehende Abgasanlage hat.
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Führt man sie seitlich aus den Zylinderköpfen heraus, wird der Motor noch breiter. Allerdings hat das Ganze nur funktioniert, indem man eine für den Serienbau völlig neue Mehrscheibenkupplung entwickelt hat.
Schon ein großes Schwungrad hätte die Bemühungen zunichte gemacht.
Das Dilemma des V-Motors erkennt man schon bei 180° Bankwinkel. Je zwei Kolben auf dem gleichen Pleuellager schrubben hin und her. Mit kleinerem Winkel, 90° für acht und 60° für sechs Zylinder wird es
etwas besser, vor allem von der Raumökonomie her.
Will man aber zwei Zylinderköpfe mit normalerweise je zwei Nockenwellen vermeiden, so scheinen, Beispiel VW, höchstens 15° Bankwinkel möglich, wobei die Zylinder dann doch mit ihren unteren Enden
aneinanderstoßen würden, ihre Mittellinien nicht mehr die Mitte der Hauptlager treffen können.
Denken Sie nur an den Zylinderkopf. Egal ob zwei oder drei Nockenwellen, die Ansaugkanäle sind höchstens durch zusätzliche Verlängerungen auf gleiche Länge zu bringen. Typisch für den
Hubkolbenmotor, wenn ein Problem annähernd gelöst ist, taucht sofort ein anderes auf.
Natürlich konnte man sich ja denken, dass Sie diesen Moment nutzen, um auf den Wankel- oder besser Drehkolbenmotor zu verweisen. Neben dessen zwei Hauptproblemen, Abgas und Verbrauch, können Sie den nicht
perfekt auswuchten, weil sich der exzentrisch angeordnete Kolben im Betrieb dreht.
Zum Schluss kommt doch noch so etwas wie Ästhetik an diesem Ferrari-Motor auf . . . |
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