Das Verdichtungsverhältnis ist bisher noch viel zu kurz gekommen. Es beschwört gefährliche Situationen herauf. Nein, nicht während des Arbeitstakts. Es gibt nämlich zwei Situationen, in denen das Verdichtungsverhältnis eine Rolle spielt. Da ist zunächst der Verdichtungstakt, das eigentliche Ziel einer Verdichtung, über den noch zu reden sein wird.

Aber der Kolben nähert sich auch noch einmal dann dem Zylinderkopf, wenn beide Ventile offen sind, der Albtraum einer Kfz-Werkstatt. Nein, so ganz auf sind die Ventile nicht. Das Auslassventil ist gerade im Begriff zu schließen, das Einlassventil zu öffnen. Übrigens für ein gleiches Öffnungsmaß beider Ventile in OT-Stellung des Kolbens gibt es keine Gewähr.

Wenn Sie sich das Ganze am Modell anschauen, könnten Sie vielleicht auf die Idee kommen, der Kolben bliebe bei einer Kollision mit dem sich öffnenden Einlassventil einfach stehen. Eine Illusion, wenn Sie bedenken, was u.U. für Massen an dem Kurbeltrieb hängen können, bis hin zu einem kompletten, einen Berg hinunterfahrenden Fahrzeug.

Es gibt also kein Entrinnen, nur den Hoffnungsschimmer, ein schräg auf den Kolben treffendes Ventil könnte vielleicht durch Verbiegung im Schaft nachgeben und den Kolben unbehelligt lassen. Vorteil: Es wäre 'nur' der Zylinderkopf abzunehmen und es bliebe mit etwas Glück beim Auswechseln einzelner Ventile. Aber so eine Aktion ist heutzutage alles andere als günstig.

Wäre hingegen der Kolben zerdeppert, wäre ja schon fast ein neuer Rumpfmotor fällig, einschließlich der Arbeiten am Zylinderkopf bzw. den Ventilen. Lange Rede kurzer Sinn: Der Kolben darf die geöffneten Ventile nicht berühren. Aber dazu reicht es leider nicht, dies sicherzustellen, indem man den Motor komplett zwei Mal durchdreht. Die Verhältnisse können sich schon bei etwas mehr Dynamik ändern.

Es gibt keine schnellen Hilfen, die nach einer frisch gewechselten, leicht verdreht montierten Motorsteuerung einen Crash zuverlässig verhindern. Ist man unsicher, dann bringt man zusätzlich zu den vom Werk angebrachten noch eigene Markierungen zur Sicherheitsüberprüfung an. Es hilft auch nichts, beim Dieselmotor mehr aufzupassen als beim Benziner. Das neu montierte Teil hat wieder exakt so seinen Dienst zu verrichten wie das alte.

'Dieselmotor' ist ein wichtiges Stichwort, bei Oldtimern noch mehr als bei heutigen Fahrzeugen. Die Schere zwischen den Verdichtungsverhältnissen klafft nämlich bei weitem nicht mehr so weit auseinander, wie sie das in der Vergangenheit getan hat. Es hat Zeiten gegeben, da war das Verdichtungsverhältnis beim Dieselmotor mit 23 bis 24 zu 1 mehr als doppelt so hoch wie bei den meisten Benzinern mit 7 bis 9 zu 1. Heute sind unglaubliche Annäherungen so ungefähr bei 14 zu 1 zu verzeichnen.

Zu betonen ist hier, dass wir in jedem Fall von einem geometrischen Verdichtungsverhältnis sprechen. Um das zu berechnen, wird bisweilen der Fehler gemacht, den Hubraum durch den Verdichtungsraum zu teilen. Korrekt ist es aber nur, wenn man vorher zu dem Hubraum den Verdichtungsraum addiert. Der Verdichtungsraum kommt in der Formel also zwei Mal vor.

Man kann es auch einfacher sagen: Der Raum oberhalb des Kolbens vor dem Verdichten durch den nach dem Verdichten. Dieses Verdichten der Luft oder des Luft-Kraftstoff-Gemischs war einst der Schlüssel zur Erzielung der enormen Leistungen aus vergleichsweise kleinen Motoren. Lange Zeit hat man über die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses versucht, auf eine einfachere Art und Weise mehr Leistung zu gewinnen.

Das ist im Prinzip sogar die bessere Methode als die Hubraumerhöhung, denn sie ermöglicht bei Nichtgebrauch der höheren Leistung Verbrauchseinsparungen. Und wie bewerkstelligt man das? Ganz früher angeblich durch Aufschweißen eines Fünf-Mark-Stücks auf den Kolbenboden. Damit wird der Verdichtungsraum kleiner und wirkt sich stärker auf die Division insgesamt als auf die Addition im Zähler aus.

Unsereins kennt diese Form der Frisur eigentlich nur in Form von Planen des Zylinderkopfs, was natürlich nicht nur eine Begradigung darstellt, sondern auch zusätzlche Materialabnahme bedeutet. Die Ventile kommen dem Kolben näher, die vorhin beschriebenen Probleme natürlich inbegriffen. Denen musste z.T. durch Ausfräsungen am Kolbenboden begegnet werden, was wiederum dessen Stabilität nicht gerade begünstigt hat.

Und die Moral von der Geschichte? Dazu müssen wir zunächst einmal die Möglichkeit klopfender Verbrennung loswerden. Dazu behaupten wir einfach, es habe sich um einen Motor gehandelt, der von Normal- auf Superbenzin umstellbar war. Waren das nun alle möglichen Probleme? Sicher nicht, eins verfolgt Tuner schon immer, und das ist die Hitzeentwicklung.

Man mag es kaum glauben, aber Verdichtung bringt dies nun einmal so mit sich. Dazu ein prominentes Beispiel aus dem Bereich des Schmiedens, wo angeblich die intensiven Hammerschläge bis zu 90 Prozent der nach dem Anheizen nötigen Wärme bringen und nur 10 Prozent noch vom Schmiedefeuer stammen. Doch darum kümmern wir uns an anderer Stelle.