Die wundersame Leistungsvermehrung geht um. Da gibt es bei Mercedes 310 kW (421 PS) in einem Zweilitermotor, was früher undenkbare 210 PS pro Liter bedeutet. Wir gehen zu Audi, finden einen RS 6 mit 441 kW (600 PS), aber angesichts von 4 Liter Hubraum fällt die Literleistung auf 150 PS/Liter. Beim RS 4 ist sie bei 331 kW (450 PS) allerdings auch nicht höher.

Aber für diesen Motor entscheiden wir uns. Er ist kompakt und hat dem Hörensagen nach noch genügend Reserven. Wir vermuten halt, dass 735 kW (1000 PS) für einen Zweiliter-AMG (derzeit?) doch eine Überforderung darstellt. Natürlich setzen wir uns zu Beginn dieses hohe Leistungsziel nicht. Im Grunde wissen wir gar nicht, wie hoch wir kommen.

Wir wollen eine kleine Tuning-Werkstatt eröffnen. Als erstes brauchen wir einen Leistungsprüfstand und es ist nach der obigen Einleitung klar, was der leisten muss. Nein, solche für ein ganzes Fahrzeug kommen zurzeit nicht in Frage, denn da muss man auch direkt für Allradfahrzeuge mitplanen. Das könnte im schlimmsten Fall sogar sechsstellig werden.

Auch Zeiten mieten auf Prüfständen wollen wir nicht, denn wir wollen im Grunde laufend probieren, welche Hardware und welche Einstellung was bringt. Auch auf die Geräuschbildung beim Mieten einer Werkstatt müssen wir achten. Zurzeit kann man solche Prüfstände z.B. in Containern gebraucht kaufen, weil man wegen der mangelnden Nachfrage durch die Hersteller weniger Aufträge erhält und sich das auf absehbare Zeit wohl eher noch weniger wird.

Ideal, weil dann auch Langzeittests möglich sind. Ob die allerdings 1000 PS (735 kW) aushalten oder umrüstbar sind, bleibt eine Frage. Dann brauchen wir noch mindestens einen RS-Motor, den wir quälen können. Gerne auch gebraucht, denn wir nehmen ihn trotzdem auseinander und schauen nach dem rechten. Trotzdem ist nicht ausgeschlossen, dass wir z.B. eine gut eingelaufene Kurbelwelle mit Lagerschalen einer neuen vorziehen.

Natürlich müssten wir schon einen gewissen Namen haben, bevor wir eine solche Tuning-Werkstatt aufmachen, sonst wird die Suche nach Kunden schwierig. Wir wissen also schon, was wir an dem Motor verstärken müssen, um den ersten größeren Schluck aus der Leistungspulle nehmen zu können. Dazu gehören vielleicht verstärkte Bolzen zur Befestigung der Zylinderköpfe und ganz bestimmt auch eine dickere Kopfdichtung, um Klopfen durch höheren Ladedruck zu verhindern.

Ob unter diesen Umständen z.B. der/die 'alte/n' Lader noch einmal zum Einsatz kommt oder man gleich schon andere braucht? Jedenfalls ist der Motor irgendwann mit den bis dahin schon bekannten Teillösungen gegen Defekte komplett und kann ausprobiert werden, zunächst mit standardisiertem Kennfeld, aber mehr und mehr verändert, auf die Besonderheiten dieses Motors Rücksicht nehmend.

Früher war das viel schwieriger, die Leistungssteigerung eher digital. Denn es wurden oft Hubraum und Verdichtung vergrößert, andere Ventile und Nockenwellen eingebaut. Damit war ein Leistungssprung verbunden. Den verkraftete der Motor, und wenn er ihn nicht verkraftete, musste so lange nachgearbeitet werden, bis eine gewisse Standzeit erreicht war. Heute könnte man alternativ die Leistung generell oder in gewissen Betriebspunkten zurücknehmen.

Sie merken schon, wie das läuft. Mit viel Geld, das oft von den Fans für die Teilerrungenschaften bezahlt wird, kann man sich nach der Methode 'Versuch und Irrtum' immer weiter in den gewünschten Leistungsbereich vorwagen. Das Risiko ist dann nicht so sehr, dass irgendetwas bricht, sondern dass man keine technische Lösung findet, dieses Malheur zu verhindern. Aber da steht einem in Deutschland eine ganze Armada mittelständischer Betriebe der verschiedensten Bereiche zur Verfügung.

Übrigens, je weiter Sie an der Leistungsschraube drehen, desto weniger wird sie nutzbar. Einen Porsche 911 von 1963 hat wohl jede(r) Besitzer/in einmal ausgefahren, aber einen heutigen mit vielleicht weit über 300 km/h Spitze? Schauen Sie sich einmal den Betriebspunkt an, bei dem vielleicht die 1000 PS (735 kW) irgendwann erreicht werden. Man braucht ja eigentlich nur die plakative Angabe, die kann man durch Ladedruck, aber auch durch Drehzahl erreichen.

Für solch extreme Werte nahe des ersten Bugatti Veyron nutzt man vermutlich beides. Gehen wir also von einer Nenndrehzahl deutlich unter und einer maximalen von 8000/min aus, dann könnte Ihnen schon bewusst werden, wie schwierig es ist, diese überhaupt abzurufen. Wohlgemerkt, die setzen ein voll durchgetretenes Gaspedal und gute Traktion der Antriebsräder voraus. Wie zum Teufel kann man so eine Situation herstellen?

Wir wollen uns hier um Gottes Willen nicht für illegale Straßenrennen aussprechen. Bei denen hauptsächlich Unbeteiligte zu Tode kommen können, aber sie erklären die 'Not', eine Möglichkeit zu finden, mit dieser Leistung auch einmal angeben zu können. Selbst auf dem Nürburgring dürften Bereiche, in denen dieser Betriebspunkt, egal in welchem Gang, ungewohnt selten sein.

Überraschende Erkenntnis: Eine besonders hohe Leistung schützt sich gewissermaßen selbst durch Nichtanwendbarkeit. Zusatzbemerkung: Je leichter das Fahrzeug auf der/den Antriebsachse/n ist und je weniger Räder angetrieben, desto eher kann der Motor diese durchdrehen, wodurch es an der entsprechenden Stützkraft mangelt. Sie wissen schon, das ist, wenn man am Motorprüfstand den Elektromotor hochfährt. Erst dann kann man sein Drehmoment bzw. seine Leistungsfähigkeit bestimmen.