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  Verbrennungsmotor - Zweizylinder 1



1886 ist das Jahr des ersten Mehrzylinders, Zweizylinders und V-Motors der Welt mit innerer Verbrennung, was viel frühere Konstruktionen bei Dampfmaschinen ausschließt. Bleibt die Frage, warum zu dieser Zeit schon und warum ausgerechnet ein V-Motor. Dazu müssen wir kurz auf ein Stück des Werdegangs von Daimler und Maybach zurückblenden.


Das hier ist wohl eines der leichtesten Exemplare des Ottomotors, hergestellt von der Gasmotorenfabrik in Köln-Deutz. Von dort her kommen Daimler und Maybach, wollen den immer noch über 500 kg schweren Viertakt-Ottomotor kleiner und leichter machen. Er soll Fahrzeuge antreiben können, nicht nur auf dem Land, sondern auch im Wasser und in der Luft. Unten das Bild aus Stuttgart nach dem Ausscheiden der beiden in Köln.


Es ist praktisch eine Kopie des Ottomotors, nur kleiner. Man hat also versucht, zu einer höheren Drehzahl und damit zu mehr Leistung zu kommen. Aber da war die Zündung von Ottos 'neuem' Motor im Weg. Sie sehen hier den Brenner unten, dessen Flamme offensichtlich bis in den viereckigen Kasten reicht, der von einer Stange zum Zündzeitpunkt geöffnet wird. Rechts die in das Rad dort eingefrästen Bahnen, die auch zumindest das Auslassventil steuern.

Schön und gut, aber die Maschine hat ihren Zweck nicht erfüllt, denn Ottos Motoren drehten unter 200/min und die von Daimler und Maybach später über 600/min. Dabei muss die Idee des Glührohrs entstanden sein, was den wesentlichen Unterschied zu den bisherigen Viertaktmotoren darstellt. Es soll die Wärme zur Zündung dauernd im Brennraum vorhanden sein. Damit ist die Zündung aber nicht mehr steuerbar.


Wir haben von Daimler die Beschreibung der unendlichen Mühen, einen solchen Motor zum Laufen zu bringen. Mal klappt die Zündung gar nicht, dann wieder erfolgt sie zu früh und der Motor schlägt zurück. Es hat offensichtlich sehr lange gedauert, bis alle Faktoren wie Hubraum, Verdichtung sowie Gas- und Luftzufuhr zu einer stabilen Leistungsabgabe von etwa einer Pferdestärke führten.


Allerdings ist das vielleicht gerade genug Leistung, das erste Motorrad jener Zeit anzutreiben, aber reicht das auch für die anderen möglichen Fahrzeuge? So und jetzt kommt unsere Spekulation ins Spiel. Wir glauben, dass die wesentlich einfachere Variante einer Hubraumerhöhung deshalb verworfen wurde, weil man wieder diese beinahe unendlich langen Versuchsreihen befürchtete.


Beim V-Motor ragen nur die Oberteile der Zylinder heraus. Bohrung und Hub sind bis auf wenige Millimeter gleich dem Einzylinder. Insgesamt dürfte diese Lösung gewichtsmäßig der mit zwei Zylindern nebeneinander überlegen sein, da die beiden Zylinder unten ineinander verschmelzen und die Kurbelwelle ihre einzige Kröpfung beibehält. Jetzt ist der Motor auch stark genug für den Antrieb schwererer Fahrzeuge.



Damit scheint die Entwicklung von Zweizylindern erst einmal zum Stillstand gekommen zu sein. Benz, der in dieser Zeit am besten verkauft, hat wenig Interesse, seine Motoren stärker werden zu lassen. Erst als die Wagen immer schwerer wurden, kann August Horch, damals bei Benz angestellt, seinen Chef überzeugen.


1897 kommt endlich als Prototyp der erste Boxermotor, damals noch als 'Contramotor' bezeichnet. Eigenartig, dass gleichzeitig der unten abgebildete Motor, von Horch konstruiert wird. Er macht als Viertakt- Zweizylinder so gar keinen Sinn und erreicht bei Benz nie die Serie. Allerdings bringt ihn Horch etwas später in seinem ersten eigenen Modell als 'stoßfreier' Motor. Hier hat der eine Kolben die Funktion eines Ladekolbens.


Bis heute schlägt sich der R-Zweizylinder als Viertakter mit dem Problem herum, anders als beim Zweitakter guten Massenausgleich mit gleichmäßigem Zündabstand unter einen Hut zu bringen. Vielleicht kommen ja deshalb bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft zuerst zwei R-Vierzylinder, von denen der kleinere (Bild unten) bei 2,4 Liter 4,3 kW (5,9 PS) leistet. Der größere hat 6 Liter Hubraum, aber beide sind nur als Bootsantriebe gedacht.


Wenn Sie den Vierzylinder genauer betrachten, werden Sie eine gewisse Zweiteilung erkennen. Da man offensichtlich nicht in der Lage ist, Motorblöcke für vier Zylinder in einem Stück herzustellen, werden diese noch für lange Zeit aus zwei Zweizylindern bestehen. Hier sind dann auch alle Probleme des Reihen-Zweizylinders behoben. Wegen der Zweiteilung lässt allerdings der Vorteil eines einzigen Zylinderkopfs gegenüber V- und Boxermotor noch auf sich warten.


Das ist nun endlich der Zweizylinder-Viertakter für Fahrzeuge, genannt 'Phönix-Motor'. Er hat bei 1,5 Liter 4,3 kW (5,8 PS) und wird zunächst in einen 'Geschäftswagen' genannten Lkw (Bild unten) eingesetzt. Mit dem gleichzeitig erscheinenden ersten Vierzylinder für Fahrzeuge beginnt eine beispiellose Leistungssteigerung, die DMG weltweit Respekt als Hersteller schneller Fahrzeuge verschafft. Nein, Zweizylinder kommen dabei nicht vor.









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