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Way to Zero 2050



Am Abend vorher gab es die Vorstellung des ID.4 GTX. Andere Hersteller betrachten den zusätzlichen Motor vorn als Erweiterung der Auswahl eines bestehenden Systems, VW feiert ihn als zusätzliches Modell, aber der Vergleich mit dem Schritt beim Golf zum GTI scheint übertrieben, weil dieser wohl größer ist, auch wenn dabei kein Allradantrieb entsteht.

Was uns an der als solche durchaus gelungenen Präsentation fasziniert hat, war die Mischung aus Realität und Fiktion. Da fährt das Auto durchaus real über eine schräge Ebene und durch eingeblendete Filme wird daraus z.B. ein Wintermärchen. Überhaupt merkt man, dass die Hersteller das Thema Weltpremiere ohne Zuschauer langsam zwar unterschiedlich, aber insgesamt in den Griff kriegen.

Inhaltlich interessanter wird es am nächsten Tag. Das ist dann schon ein ziemliches Pensum, um 9.00 Uhr beginnend und mit einer Stunde Mittagspause erst um 19.00 Uhr endend. Natürlich muss der Eingangsvortrag von VW-CEO Brandstätter das ganze zu beackernde Feld abdecken. Beeindruckend dabei die zwei Statements, dass sich VW zurzeit noch verantwortlich sieht für 1 Prozent CO2 weltweit und dass der Ausstoß dieses Klimakillers etwa demjenigen von Großbritannien entspricht.

Dann wird es wissenschaftlich, obwohl wir inzwischen gelernt haben, auch Äußerungen von Professoren, in diesem Fall Maximilian Fichtner, für Festkörperchemie an der Universität Ulm zuständig, nicht ohne jedes Nachdenken in unseren Wissensschatz aufzunehmen. Neben vielen guten Folien gibt es ein Statement zur Wasserstofftechnik, wo der Herr Professor aus 100% Windenergie nur 15-18% beim Verbrauch über Wasserstoff und 70% beim Direktverbrauch des Stroms z.B. durch E-Autos vorrechnet.

Er legt zwar nach, dass da noch Verbesserungen in der Wirkungskette möglich seien, aber nur ein Viertel an Output hat uns schon sehr überrascht. Das degradiert die Wasserstofftechnologie enorm und erklärt vielleicht auch, warum durchaus an Batterien auch für Fernlaster gearbeitet wird. Für das Passagierflugzeug bleibt so überhaupt keine Lösung übrig, zumal der Herr Professor den aus regenerativem Material herstellten flüssigen Kraftstoffen eine noch schlechtere Energiebilanz und damit noch einmal höhere Kosten unterstellt.

Wir haben noch nicht alles gesichtet, für die Panels noch relativ wenig Zeit gehabt. VW-eigene Mitarbeiter zeichnen sich etwas zu sehr dadurch aus, dass sie sehr über Pläne reden, die oft gewaltige Umfänge annehmen, aber mit der Wirklichkeit noch sehr wenig zu tun haben. Aber vielleicht muss das bei einer solchen Veranstaltung so sein. So werden Projekte des Rückladens in den Haushalt vorgestellt, die bei Hyundai schon in einem Modell konkret verwirklicht sind, bei VW aber nicht.

Haben wir es jetzt? Nein, da taucht dann auch 'einer der beliebtesten youtuber' auf, der natürlich betont, wie unabhängig seine Statements von VW sind, der aber gleichzeitig an zahlreichen für VW werbenden Videos beteiligt ist. Dieser rechnet uns vor, dass ein ID.3 in sechs Jahren bei 15.000 km/Jahr natürlich günstiger als ein Golf ist. Nur ist der Golf bei seiner Wahl 10.000 € teurer als das Basismodell, der ID.3 nur 3.500 €. Natürlich wird dann noch die Prämie abgezogen, wodurch der ID.3 von 5.000 € über dem Preis des Golf auf 5.000 € darunter rutscht.

Man wird sich darauf berufen, in etwa die gleiche Leistung gewählt zu haben, aber was hat man von 107 elektrischen kW, wenn man zwar besser beschleunigt, aber möglichst bei 120 km/h in Konstantfahrt übergeht, weil man sonst häufiger laden muss? Ohnehin sind maximal nur 160 km/h möglich. Schon der Basis-Golf fährt dem ID.3 mit angegebenen 202 km/h um die Ohren. Nicht, dass wir hier hohen Geschwindigkeiten das Wort reden wollen, aber mit solchen Vergleichen tut man der E-Mobilität keinen Gefallen.

Dass renommierte Autohersteller allgemein solche Figuren mit fragwürdigen Informationen verstärkt in ihr Portfolio aufnehmen? Zum Schluss wird noch nicht einmal ein Restwert für die beiden Autos abgerechnet, aber betont, dass Fahrer/innen von E-Autos ja an deren Entwicklung teilnehmen. Ja klar, was dazu führt, dass nach sechs Jahren der ID.3 in Relation zu Neuwagen deutlich mehr veraltet ist als ein Basis-Verbrenner. Klar auch, dieser wird höher belastet sein, aber als abgeschriebener Zweitwagen mit 90.000 km durchaus noch brauchbar. Auf dem ID.3 lastet hingegen der Druck, dass nach zwei weiteren Jahren keine Garantie mehr besteht.

Vielleicht ist auch die zweifellos im Konzern vorhandene Energie an dieser Stelle übergeschwappt. Da loben wir uns doch Jozef Kaban, den nach einem Ausflug zu BMW in den VW-Konzern zurückgekehrten Designchef. Ja, Kinderzeichnungen sind vielleicht wirklich der Beginn von Design. Bei Kazan fiel schon am Tag zuvor die Betonung der Farben auf. Irgendwie ist er wohltuend kein Verfechter der reinen Lehre, sondern sieht Design als Zusammenfassung vieler Aspekte. Für ihn sind Zeichnungen neuer Objekte nicht nur Visualisierung, sondern auch Antworten an die künftige Mobilität gestellter Aufgaben.

Kazan sieht bei VW Meilensteine in der Beantwortung auf gegebene Anforderungen, wie z.B. den Käfer, der bei der Massenmobilität seinen Sinn hatte. Den Golf bezeichnet er als Technologieträger, was sich ja auch an dessen unglaublich vielen Varianten ablesen lässt. Der ID.3 wird wohl technisch nicht mehr so viele Ausführungen bieten können, aber mit seiner Gemeinschaftsplattform für viele Aufbauten dienen können. Außerdem rechnet Kaban dem ID.3 einen gewissen Anteil am Bruch des Eises für die Elektromobilität zu.

Da ist es wieder, das weite Feld des Jozef Kaban, dass mehr als vielleicht bei anderen Designern, die potentiellen Kunden (natürlich werden die nicht so genannt) in den Blick nimmt. Das ist nicht einfach, zumal Kaban auch noch die derzeit großen technischen Umbrüche erwähnt. Offensichtlich hat der Anteil des Computers an der Entwicklung eines neuen Designs zugenommen. Nein, nicht unbedingt künstliche Intelligenz, sondern ganz einfach das Sammeln aller möglichen Informationen, eine eher klassische Aufgabe von Rechnern.

Es wird wohl immer noch zu Beginn gezeichnet, aber vor dem Hintergrund dieser Informationen. Dabei 'geht es nicht nur um Schönheit, sondern auch um Funktion'. Da ist viel weniger Arroganz als sonst in Designerkreisen zu spüren. Aber auch Teilzeichnungen sieht man noch, z.B. die fünf Lichtpunkte pro Seite in der Schürze sportlicher IDs und auch Golfs. Aber, ganz so viele Tonmodelle wie früher scheint es nicht mehr zu geben. Der Computer verhilft anscheinend zu einer viel schnelleren und fürs Testen brauchbareren Version der neuen Idee.

Vermutlich ist auch die Verschmelzung zwischen Planung und Bau bzw. Produktion neuer Fahrzeuge enger geworden. Immerhin hat sich ja im Laufe der vielen Jahre auch die Entwicklungszeit fast halbiert. Kaban zeigt parallel Augmented Reality und spricht von der Möglichkeit der Darstellung mit Hologrammen. Das sind die 3D-Darstellungen, die heutzutage auch schon aus normalen Smartphones herauswachsen können. Was nach Computerspiel klingt, scheint die Anpassung von Vorstellungen an die Realität und das dazu nötige Austesten zu steigern.

Man hat ohnehin den Eindruck, dass manches Werbefilmchen aus der Werkstatt der Designer entlehnt wurde. Wie sieht das künftige Fahrzeug in Relation zu X aus. Und während Kaban die Genauigkeit und Präzision der Arbeit beim Design betont, läuft hinter ihm ein Film mit ein paar tollen neuen Formen ab, die auf neue Modelle so richtig Lust machen. Also über der anspruchsvollen Wirklichkeit scheint der Designer die Visionen und Träume nicht außer acht gelassen zu haben. Denn natürlich kommt neben der Beachtung der Rezipienten auch der so wichtige Blick in die Zukunft hinzu, die ja mit der Einführung der E-Mobilität erst wieder neu beginnt.

Eigentlich wird immer noch von Zuwachs ausgegangen, der uns den Wohlstand sichern und auch soziale Sünden heilen hilft. Das dürfte wohl eine Frage sein, die Angestellte eines großen Auto-Herstellers nicht (öffentlich) angehen. Kaban tut es trotzdem mit einem Beispiel aus der Gastronomie. 'Ist mehr mehr oder ist weniger mehr?' Nein, er stellt die Frage nicht wirklich, sondern beantwortet sie mit der Speisekarte eines offensichtlich etwas gehobeneren Restaurants. Aber die braucht es gar nicht, denn Restaurant-Tester predigen schon lange man soll die Karte straffen und, wenn möglich, stärker auf die Region ausrichten.

Allerdings haben wir zum Schluss in dem Vortrag diesen Aspekt aus der Gastronomie nicht auf einen Massenhersteller von Fahrzeugen übertragen können. Vielleicht können Sie es ja. Kaban jedenfalls legt sein Beispiel so aus, dass er damit den Fokus auf Qualität gelegt wissen will.








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