Unser Vergleich zwischen VW und Tesla aufgrund der Datenerhebung von Sandy Munro geht weiter mit einem Blick auf die Steuerungs-Elektronik. Diesmal kommt auch noch der Ford Mustang Mach E hinzu. Und die erste Frage lautet, worauf man schließen kann, wenn man weiß, dass der ID.4 und der Mach E über 50 Controller (Steuergeräte) und das Model Y nur die Hälfte hat.

Man nennt das einen größeren Integrationsgrad, den man in diesem Fall dem Tesla zuschreibt, wo also mehr Funktionen bestimmten Controllern zugeordnet werden. Von der Anzahl bei Tesla muss man drei als Hauptcontroller bezeichnen. Und wenn man jetzt noch deren Ausrichtung nach vorn und zu beiden Seiten hinzunimmt, dann ist die Basis dieser Architektur wohl der Autopilot.

Bei VW und Ford wird wohl ein über viele Jahre gewachsener Bestand mitgeschleppt, um Kosten zu sparen. Außerdem können das ja auch einzelne Controller von Zulieferern sein, auf deren Soft- und Hardware man nach wie vor angewiesen ist. Vielleicht muss sich bei mehr, aber langjährig getesteten Controllern weniger Sorgen machen, darf aber auch vermuten, dass sich damit auch manche Probleme von VW beim Update over the Air erklären.

Jedenfalls ist eine größere Integration auf jeden Fall ein Vorteil und wird ja jetzt gerade von VW mühevoll angestrebt. Allerdings wächst dann auch die Anzahl von Verbindungen in den Steckern. Wer die Steuergeräte in den Türen einsparen will, muss viel mehr Kabel durch die problematischen Türöffnungen zu einem gemeinsamen Controller führen.

Oder man verbindet die elektronischen Bauteile in den Türen über CAN-Busse mit den Controllern für die entsprechenden Seiten. Übrigens, wenn wir von 13 CAN-Bussen beim ID.4, 10 beim Model Y und 9 beim Mach E ausgehen, werden die einzelnen Busteilnehmer in dieser Statistik wohl nicht zu den Controllern gezählt worden sein.

Zumal auch noch manche davon als 'CAN FD' bezeichnet werden. Der Zusatz Flexible Data deutet hier auf die Möglichkeit des bis zu vier Mal schnelleren Transports von Daten gegenüber dem klassischen CAN-Bus hin, weil sowohl die Größe der Datenfelder als auch die Übertragungsrate im laufenden Betrieb verändert werden kann. Schnellerer Austausch zu Hochtechnologie-Steuergeräten wird so möglich.

Während die Folgen für die Kosten bei Defekten für die größere Integration eindeutig höher sind als der Ersatz eines der kleineren Steuergeräte, sind die Auswirkungen auf Kabelbaum und Anzahl bzw. Größe der Steckverbindungen noch schwer abzuschätzen. Natürlich, wo nichts kaputt geht, muss auch nichts ersetzt werden. Immerhin haben inzwischen zumindest PCs und Laptops eine bemerkenswerte Haltbarkeit erreicht.

Bei der Anzahl von Ethernets kommt es zu erstaunlichen 12 (ID.4) zu 2 (Model Y) zu 4 (Mach E). Sehr schnell ist er und passt ohnehin hervorragend zu aller außerhalb des Autos verwendeten Consumer- Elektronik, angeblich von VW für ihre Kameras so stark genutzt. Tesla arbeitet stattdessen offensichtlich mit Low Voltage Differential Signaling für seine Kameras, Ford mit beiden Systemen in relativ geringem Maße.

Dann kommt die Runde zu einer völlig unerwarteten Statistik. Lassen wir den Ford mit ähnlichen Werten wie der VW einmal beiseite, dann schleppt der ID.4 noch immer 77 mögliche Sicherungen in 3 Kästen mit sich herum und hat noch 7 Relais. Da steht beim Model Y drei Mal eine Null. Die ersten beiden davon deuten auf eine Elektronik, die bei Fehlern ab- und deren Behebung selbsttätig wieder einschaltet.

Die Runde räsoniert auch über die Aufgabe von UTA. Sollte es wirklich möglich sein, einen Defekt darüber zu reparieren und auf diesem Weg den Strom wieder freizuschalten? Wie man aber von Steuer- zu Arbeitsströmen ohne Relais kommt, bleibt hier ein Rätsel. Vermutlich sind (elektronische) Relais auf den Platinen verlötet und dann natürlich nicht solo austauschbar.

Aus den letzten drei Schemata und der Diskussion darüber haben wir nur gelernt, dass sich die oben schon erwähnte Vermutung der Ausrichtung auf den Autopiloten beim Model Y bestätigt und dieser bei VW und Ford ohne Zusatz an Hardware nicht möglich sei. Interessant, dass ein emissionsfreies Auto auch gar keinen 16-poligen OBD-Stecker braucht. Hat es ihn doch, dann, damit der/die Kunde/in übliche Zubehör-Tools anschließen kann.

Nein, die gezeigten Daten und Skizzen zeigen ein zu unterschiedliches Bild, als dass man glauben könnte, VW habe irgendetwas von Tesla direkt übernommen. Dafür sind allerdings auch die Voraussetzungen für den Entwurf zu unterschiedlich. Tesla konnte neu beginnen, während VW viel teuer erkaufte und geprüfte Systeme übernehmen konnte oder musste.