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 Vergleich mit Tesla 1



kfz-tech.de/PVW270

Sandy Munro ist ein ehemaliger Ford-Entwicklungsingenieur, der Autos bis ins kleinste Detail zerlegt und dann deren Aufbau erklärt. Das haben er und sein Team schon vorher mit Hunderten von Fahrzeugen gemacht und umfangreiche Dossiers erstellt, aber weltweit bekannt geworden ist er erst im Zusammenhang mit E-Autos.

Er ist in letzter Zeit sogar schon von Elon Musk empfangen worden, obwohl er Teslas Elektronik zwar gelobt, aber den Karosseriebau und die Lackierung verworfen hat. Seine Neigung, die elektrische Technik der getesteten E-Fahrzeuge mit der von Tesla zu vergleichen, ist unverkennbar.

Jetzt hat ihm VW einen kompletten ID.4 geschickt, wohl wissend, dass er bei negativen Urteilen nicht schweigen würde. Das Video unten ist, wie auch Munros andere, ein wenig konfus, ermöglicht aber, den immer wieder geäußerten Grundsatz zu überprüfen, dass Tesla doch angeblich so viel weiter voraus sei.

Einzel-Komponenten
Stator/Rotor mit hinterem Lager
Vorderes Lager mit Sensorik
Wechselrichter (Inverter) darüber
Zwischenteil zum Getriebe
Getriebe mit Achsantrieb

Zunächst wird festgestellt, dass der VW-Antrieb aus fünf einzeln austauschbaren Komponenten besteht, während es bei Tesla immer einen komplett auszutauschenden Antrieb gibt. Munro führt das auf die viel größere Streuung bei VW über verschiedene Fahrzeugklassen zurück.

Globaler Markt bei VW, stärker zugeordneter Markt bei Tesla.

Dann weist Munro auf eine Besonderheit bei VW hin, nämlich die fehlende Lagerung eingangs zum Getriebe. Durch eine sehr spielarme Verbindung der Getriebe- mit der Motorwelle kommt diese Konstruktion insgesamt mit nur drei Lagerungen aus.

Generell versprechen engere Passungen weniger Geräuschentwicklung.

Beim Abbau des Getriebegehäuses fällt die Dichtung auf, die einerseits nach außen, andererseits auch die Kühlkanäle im Motor- und Getriebegehäuse abdichtet. Dabei kann man den Strom des Kühlmittels bei VW entdecken, zunächst zum Inverter und dann S-förmig durch das Motorgehäuse.

Tesla scheint im Getriebe/Achsantrieb wesentlich stärker zu dimensionieren als VW.

Tesla kühlt stattdessen mit Getriebeöl, das eine eigene Pumpe, zusätzlich einen Filter und einen Wärmetauscher an dieser Stelle braucht. Auch kann hier die entstehende Wärme bei Bedarf nicht der Batterie zugeführt werden, was Energie sparen würde.

Schaut man sich den Stator genauer an, dann fällt auf, dass die Wicklungen bei VW als sogenannte Haarnadeln mit rechteckigem statt rundem Querschnitt ausgeführt sind. Bedeutet, bei gleichem Raum ist mehr Draht möglich, was im Rotor weniger seltene Erden möglich macht.

Das Prinzip des Reluktanzmotors scheint bei beiden Antrieben verwirklicht. Allerdings sind die Scheiben, aus denen der Rotor besteht bei VW zu vier und bei Tesla zu drei Paketen zusammengefasst, von denen jedoch zwei in ihrer Anordnung identisch sind. Je mehr Pakete, desto besser der Übergang zwischen den einzelnen Drehmomentschüben.

Anschließend lobt Munro zwar die Aufteilung des VW-Inverters in mehrere Teile, was sich bei Tesla alles festgelötet auf einer Platine befindet, tadelt aber die vielen Schrauben. Liest man hingegen die Kommentare durch, wird das Vorgehen von VW eher gelobt wegen der leichteren Reparierbarkeit.


kfz-tech.de/YVW237







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