VW Corrado VR-6 (15°), 2.861 cm³, 82,0 mm * 90,3 mm, 10,0 : 1, DOHC (Steuerkette), 2 V, Motronic (Klopfregelung), 55/70 L, 245 Nm, 4200/min, 140 kW (190 PS), Frontantrieb quer, Fünfgang, optional Viergangautomatik, Zahnstange, McPherson, Verbundlenker, Scheiben v/h, Schwimmrahmen, diagonal, neg. Lenkrollradius, 185/55 R 15 V (6") - 205/50 R 15 V, 4,04/2,47/1,67/1,31, 235 km/h, ab 52.000 €, 1988 - 1995

Wer spanisch spricht, erkennt in der Namensgebung die Betonung auf sein Sprintvermögen, was auf die deutlich gesteigerte Motorleistung anspielt. Das sperrige Design des Vorgängers wird etwas abgerundet fortgesetzt, aber der Heckspoiler lässt sich jetzt verbergen, was seinem Aussehen im Stand zugute kommt.

Der Corrado verdankt seinen Ursprung den Modell-Fortschritten des Golf. Der ist in seiner zweiten Version deutlich verändert worden und so ergreift man auch beim Schwestermodell die Chance. Heraus kommt ein gegenüber dem Scirocco nochmals vergrößerter Innenraum und die Motorenpalette bis hinauf zum neu entwickelten VR6 und G60. Trotzdem ist vielleicht hier die Ursache etwas emotionsloser Beliebigkeit zu sehen.

R4, 1781/1984/1984 cm³,81,0/82,5/82,5 * 86,4/92,8/92,8 mm, 8,0/10,8/10,4 : 1, G-Lader/-/-, 225/180/166 Nm 4000/4400/3200/min, 118 kW (160 PS)/100 kW (136 PS)/85 kW (115 PS) 5600/5800/5400/min, 225/210/200 km/h

Er wird von den gleichen Motoren angetrieben wie der Golf, ist also nicht wirklich schneller. Das war beim Scirocco auch schon so, aber der Corrado ist jetzt einige Tausender teurer. Außerdem ist er gegen Ende der 80er spät dran. Der Golf 2 ist schließlich schon seit 1983 auf dem Markt. Und wahrscheinlich ist bis heute die mögliche Zielgruppe nicht ganz klar.

Eleganz strahlt er ja nicht gerade aus, eher eine gewisse Widerspenstigkeit. Erinnert ein wenig an Volvo-Design, aber die haben dafür eine gewisse Tradition. Und obwohl der Scirocco 2 sich auch nicht dem traditionellen Coupé-Design annäherte, fehlt etwas die Verbindung zu dem Neuen.

Eigentlich sollte es ja wohl auch ein Scirocco 3 als flotter Bruder des sehr praxisorientierten und nichts risikierenden Golf 2 werden. Begonnen hatte man schon 1981. Obwohl es noch keine Plattform-Strategie gab, konnte man trotzdem mit dem Antrieb auch den ganzen Unterbau nehmen. Der gleiche Radstand zum Golf 2 verrät es.

Der Vorteil der fast vollständigen Übernahme ist für den Corrado eine für die Zeit überdurchschnittliche Rostvorsorge. Dazu gehört auch das Heißwachs in den Hohlräumen. Die Chancen, seine Vorgänger zu überleben, sind sehr groß. Warum man ihn dann nicht häufiger sieht? Weil von ihm nur knapp 100.000 Stück gebaut wurden und von den ersten beiden Sciroccos 500.000 bzw. 300.000.

Am hier abgebildeten Canada-Modell ist er zwar nicht zu sehen, aber an dem Modell oben zu erahnen, der ausfahrbare Heckspoiler, mit ein Grund für die höheren Preise. Und als er 1984 erscheinen soll, hat man ihn noch einmal zurückgestellt und den Scirocco weitergebaut, letztendlich bis 1992. Man wollte wohl auf irgendeine Idee für ein günstigeres Auto warten. Letztendlich hat ihn der Corrado mangels Akzeptanz nur um zwei Jahre überlebt.

Dabei hat man im Gegensatz zu den ersten Serien wohl etwas Luft in der Abteilung gewonnen. Deren Chef, Herbert Schäfer, ist Chefdesigner seit 1972. Seine Handschrift in Abwandlung von Giugiaros einstigem Schaffen ist deutlich erkennbar. Italienische Akzente sucht man am Corrado jedenfalls vergeblich. Normalerweise haben von der Limousine abgeleitete Coupés einen kürzeren Radstand.

Auch im Gepäckraum und dessen Beladung steht er dem Golf 2 kaum nach, auch in der Länge nicht. Im Gegenteil, sein vorderer Überhang wirkt eher noch größer. Ein sehr bequemes Reiseauto zumindest für zwei Personen mit genügend Gepäck. Aber das und die gesteigerten inneren Werte wecken vermutlich nicht genug Emotionen.

Hinzu kommt auch noch das übereinstimmende Armaturenbrett. Der Corrado erhält im Laufe seiner Entwicklung mit dem vergrößerten Lader und großem Sechszylinder auch wesentlich mehr Dampf als noch der Scirocco 2, aber trotzdem hilft es nichts. Es hat sogar Versuche gegeben, dem Corrado ein Heck a la Polo 2 zu verpassen.

Man hat bei VW wohl zu Beginn der Entwicklung des ausfahrbaren Spoilers nicht daran gedacht, dass dieser einmal Probleme machen könnte. Denn nur in Deutschland lässt sich eine vernünftige Geschwindigkeit finden, bei der er ausfahren sollte. Was aber in USA, wo auf Interstates rund um große Städte oft nur 55 m/h (88 km/h) erlaubt sind? Soll man da den Spoiler bei 50 m/h schon ausfahren? Lächerlich.

VW Scirocco 1.4 TSI/1.4 TSI/2.0 TSI/2.0 TD, R-4, 1.390/1.390/1.984/1.968 cm³, DOHC, 4 V, Aufladung, Direkteinspritzung, 200/240/280/320 Nm, 1500/1750/1700/1750/min, 90/147/103 kW (122/160/200/140 PS), 179 g/km, Frontantrieb quer, M-6, 6/7-Gang DSG (Option), Zahnstange, Servo, McPherson, Multilink, Scheiben v/h, 235/45 R 17 V (7,5"), 4,26/2,58/1,81/1,4 m, 55 L, 292/755 L, 1.371 kg, 389 kg, 200/217/235/207 km/h, ab 21.750 €, 2008-2014

Da ist wohl immer ein Problem mit den Sportwagen von VW. Jetzt kommt er mit dem spürbar richtigen Design, ist fast 10 cm flacher und bietet mit 6 cm mehr Spur hinten und bei den Motoren für jede/n etwas, kann dadurch auch mit einem für VW-Verhältnisse günstigen Preis punkten, da ist der Zeitpunkt des Erscheinens falsch gewählt, denn die Welt steht gerade auf große SUVs.

In Portugal gefertigt nutzt er, Nomen est Omen, Bodengruppe samt Antriebseinheiten sowie das Armaturenbrett des Eos, der ja später auch sang- und klanglos verschwindet. Als diesmal echtes Coupé hat er auch nicht viel Platz auf der Rücksitzbank. Nur die umständliche Öffnung des Gepäckraums muss man ihm vorwerfen.

Er ist sogar etwas leichter als der GTI, hat dessen Software-Sperrdifferential und etwas verspätet auch optional drei Dämpferstufen. Man kann den VW-Oberen die Enttäuschung über die letztlich mangelnde Akzeptanz nachfühlen. Es scheint so zu sein, als wenn das häufige Zuspätkommen von VW sich hier im Gegensatz zu anderen Feldern rächt, oder, dass VW und sportliche Coupés einfach nicht zusammen zu passen scheinen.