Motorbauart, Boxer-Vierzylinder, Bohr. * Hub, 1678 cm³ (88,0 mm * 69,0 mm), Verdichtung, 7,5 : 1, Motorsteuerung OHV, 2 Vergaser, 2 Ventile je Zylinder, Gebläsekühlung, Drehmoment, 123 Nm bei 3000/min, 48 kW (65 PS) bei 4600/min, Heckmotor, Hinterradantrieb, Kurbellenker vorn, Pendelachse hinten, Radstand 2.400 mm, Wendekreis, 11.250 mm, 185 SR 14 (5,5''), Länge 4.217 mm, Breite 1.610 mm, Höhe 1.158 mm, Tankinhalt, 40 Liter, Ladevolumen min/max, 140 Liter vorn + 205 Liter hinten, Leergewicht 890 kg + Fahrer(in), 165 km/h, 1971 - 1976.

Entscheidend für die Produktion im VW-Werk in Brasilien ist das geringe Budget. Wie kommt es überhaupt dazu, dass die südamerikanische Tochter eigene Modelle herausbringen darf? Es beginnt alles mit dem Verbot der Einfuhr kompletter Fahrzeuge durch die brasilianische Regierung.

Volkwagen ist Anfang der Sechziger dort der größte Hersteller, nachdem das Werk schon 1953 gegründet worden ist. Der Käfer heißt 'Fusca', der Transporter schlicht nur 'Kombi' oder 'Furgão'. Anfangs werden die Fahrzeuge als Selbstbausätze geliefert.

Das ändert sich aber relativ rasch und VW do Brasil wird zur vielleicht unabhängigsten Tochterfirma von VW. Irgendwann steigt die Quote der von Lieferanten vor Ort hergestellten Teile auf 95 Prozent und der brasilianische Markt wird zu einem der wichtigsten des Herstellers.

Einer, der die Entwicklung des SP besonders vorangetrieben haben soll, ist Rudolf Leiding, später Vorstandsvorsitzender des gesamten Konzerns und jetzt Chef von VW do Brasil. Offensichtlich hat Generaldirektor Nordhoff ihm hier mehr Freiheiten eingeräumt.

Angeregt durch eine Initiative von Puma, einem brasilianischem Sportwagenhersteller, stellt man dort einen wesentlich rassigeren Sportwagen auf die Beine, allerdings, wie schon gesagt, aus Kostengründen mit so vielen VW-Teilen aus dem Konzern wie möglich.

Dabei herrscht in Brasilien an Fahrzeugen mit der Aufschrift Karmann kein Mangel. Es gibt sogar eine Tochterfirma des immer noch selbstständigen Herstellers aus Osnabrück. Der erste Karmann Ghia wird 1962 eingeführt, natürlich mit sehr viel mehr Coupes als Cabrios.

1970 kommt der Karmann TC (Bilder oben) heraus. Er hat schon die große Heckklappe, die allerdings nur noch wenig Platz über dem Motor lässt. Leiding scheint jedoch mit dem Design des TC nicht zufrieden zu sein, übergibt das formale Styling an Márcio Piancastelli, ein Brasilianer mit vermutlich italienischen Wurzeln, für ein Jahr Praktikant bei Ghia gewesen.

Piancastelli hat vorher sehr erfolgreich speziell für Brasilien den Typ 3 Variant Kombi gemacht. Er soll sogar an einen zweisitzigen Sportwagen mit Targabügel gedacht haben. Immerhin ist das die Zeit des VW-Porsches 914, natürlich für das damalige Entwicklungsland unerschwinglich.

Verwendet wird allerdings die Bodengruppe des Typs 3, beziehungsweise des großen Karmann Ghia und kann damit auf die Leistung des 1600ers zurückgreifen. Präsentiert wird das Auto auf der Deutschen Industriemesse in São Paulo. Die Stadt gibt ihm auch die entsprechenden Kürzel.

Gewisse Nachteile der Konstruktion deuteten sich schon an, weil er während der Produktion zwischen dem Werk von VW und dem nur vier Kilometer entfernten von Karmann mehrmals hin und her transportiert werden musste. Die ersten Wagen werden ab dem Juni 1972 ausgeliefert.

Es gibt dann noch einen SP 2 (Bild ganz oben) mit dem 1700er Motor des Typs 4. Der hat dann auch Ledersitze, eine Mittelkonsole und die heute übliche Wahl intermittierender Scheibenwischer. Trotzdem kann der SP nicht reüssieren. Seine Fahrleistungen passen einfach nicht zur äußeren Form.

Dem Karmann Ghia hat man das noch verziehen, dem SP jedoch nicht. Mit dem Motor des VW-Porsche wäre das vielleicht anders gelaufen, aber durch die Benzineinspritzung wäre der Wagen noch einmal viel teurer geworden. Für einen SP 2 kann man zwei Käfer kaufen.

Außerdem ist das Fahrwerk des SP im Prinzip noch so alt wie das des Käfers. Man hat ihn zwar für den Export in die USA vorbereitet, aber übersehen, dass die Scheinwerfer zu niedrig angeordnet waren. Aus diesem Grund hat der VW-Porsche Klappscheinwerfer.

So ist das mit den Chefs. Sie zetteln bisweilen etwas an und wenn die Konsequenzen ihres Handeln offenbar werden, sind sie schon wieder irgendwo anders. Rudolf Leiding wird 1971 nach Wolfsburg berufen und entpuppt sich dort als außerordentlich wichtig bei der Weichenstellung hin zu der Frontantriebstechnik von Audi 50, Passat, und besonders Golf.