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 Golf VII



Golf VII R4, 1.197 cm3 (Benzin), 1.390 cm3 (Benzin), 1.598 cm3 (Diesel),1.968 cm3 (Diesel)], Turbolader, Direkteinspritzung, 160/250/250/250/320 Nm bei 1400 - 3500/500-3500/500-2750320 Nm bei 1750-3000/min, 63/103/77/110 kW (85/140/105/150 PS bei 4300-5300/4500-6000/min3000-4000/min3500-4000/min, 113/116/99/106 g/km, Frontantrieb, quer, später Allrad, Manuell-Fünfgang/Manuell-Sechsgang, Sequentiell-Siebengang, Differenzialsperre per Bremseneingriff, McPherson vorn, Verbundlenker (bis 122 PS) hinten, sonst Multilink, Zahnstange, Servo, elektrisch, variable Übersetzung, 4.255 mm (+ 55 mm), 2.637 mm (+ 56 mm), 1.799 mm (+ 13 mm), 1.452 mm (- 30 mm), 0,27 (- 0,03), 2,2 m2, 380 Liter, 50 Liter, 1.205/1.268/1295/1.354, 590/587/580/581) kg, |179/212/192/216 km/h, ab 16.975/22.550/20.725/25.275 Euro, ab 2012.


Er dominierte lange die Modellpalette, wenn auch nie so stark wie der Käfer und besonders zum Schluss sinkendem Erfolg. Bis zu diesem Modell hat er sich einen Ruf erworben, die manche Autotester in leichter Ehrfurcht verharren lässt. Gleichzeitig bildet er aber auch den Endpunkt einer Entwicklung.

Noch ist die Welt bei VW in Ordnung. Der Chef Winterkorn hat seinen berühmten Auftritt bei YouTube, in dem er seinen Leuten die bessere Verarbeitung der Sonnenblenden von Hyundai vor die Nase hält. Sie merken schon, die Enthüllung des Abgas-Skandals ist noch weit. VW geriert sich als unheimlich tätig im Bereich des CO2-Sparens.


Auf der IAA 2011 steht dann auch der Up im Vordergrund, damals noch mit Ausrufezeichen. Der Golf 7 kommt etwas später im Jahr und ist erst 2012 lieferbar. Es geht gar nicht mehr, ob, sondern wie er in der sogenannten Fachpresse gelobt werden soll. Ungeschminkt übernimmt man z.T., dass er deutlich leichter geworden sein soll.

Aber richtig ist schon, dass man ihn in gewisser Hinsicht als zu Ende konstruiert ansehen kann. Er kann eigentlich nur noch größer oder z.B. mit mehr Aluminium ausgestattet werden, aber das würde ihn noch teurer machen. Zu den Fehlern am Ende der Entwicklung des Käfers in den Versionen 02 und 03 kommt es beim Golf nicht.

Trotzdem steht der Siebener etwas alleine da. Über seinen Nachfolger bricht wesentlich mehr Kritik herein. Da ist schon der mögliche, langjährige Nachfolger in Form des ID.3 auf dem Markt, mit dem der sich die Software teilen muss. Offensichtlich ein zu ambitioniertes Projekt, wie sich herausstellen wird.

Von alledem ist der Golf 7 noch weit entfernt. Erst etwas später wird es in seinem Gewand den ersten elektrifizierten VW geben. Allerdings profitiert er schon von ersten grundlegenden Neuerungen bei VW, nämlich dem modularen Querbaukasten, der über alle Modelle bis zu einer gewissen Größe ausgerollt werden wird.

Gleicher Grundpreis: 5 PS mehr und bessere Ausstattung

Und was unterscheidet ihn sonst noch von seinem Vorgänger? Der Preis des Grundmodells erfreulicherweise nicht. Natürlich hat es VW auch bei diesem Modell nicht verlernt, bei höherer Ausstattung auch kräftig hinzulangen. Allerdings reicht die Verarbeitung teilweise sogar an die der oberen Mittelklasse heran.

Länger, breiter, flacher . . .

Ein neuer Golf löst immer noch viel Aufmerksamkeit aus. Er ist weiterhin das Referenzmodell der Kompaktklasse und nebenbei schon seit einiger Zeit das meistgebaute Auto der Welt, womit er den VW Käfer und das Ford Modell T weit hinter sich gelassen hat. Der Vorgänger wird zwar der sechste genannt, gilt aber nicht wirklich als neues Modell. Das ist jetzt anders, wie man trotz behutsamem Facelift leicht beweisen kann.

Es ist zwar wegen dem Vortritt des Audi A3 nicht das erste, aber immerhin das zweite Modell, das nach den Regeln des Modularen Querbaukastens konstruiert wurde. Er soll in bestimmten Modellkonstellationen bis zu 100 kg leichter geworden sein. Wir werden schlicht die Leergewichte vergleichen und hoffen, dass davon wirklich nur 12 Prozent auf Einsparungen bei Sonderausstattungen entfallen.

Styling nur scheinbar fast unverändert.

Am wenigsten hat sich das Heck verändert, wenn man es mit der LED-Version des Vorgängers vergleicht. Die Rundungen der Heckleuchten sind jetzt den Kanten und Ausschnitten besser angepasst. Der Golf 6 musste in der Normalversion im Prinzip mit den Leuchten des Golf 5 auskommen, obwohl sich sein Heck verändert hatte. In der Seitenansicht fällt übrigens seit dem Golf 4 die Parallelität zwischen hinterem Türausschnitt und Kante zum Heckteil auf. Jetzt setzt man diese auf der rechten Seite mit einer besser geschnittenen Tankklappe fort.

Vorne würde man auf den ersten Blick große Ähnlichkeit zum Vorgänger attestieren. Doch weit gefehlt, wenn man sich allein die umgekehrten Kanten in der Motorhaube anschaut. Diese ist jetzt deutlich höher als die Kotflügel, was vielleicht auch der Luft zu einer leichteren Umströmung des Fahrzeugs verhilft. Auch die unmittelbare Front bis hinunter zum Spoiler wirkt aufgeräumter.

Benzin-Motorblöcke aus Aluminium

Zu vermuten ist, dass der VW Golf wieder einmal etwas stabiler geworden ist, bei leicht verringertem Karosseriegewicht. Querschnitte wurden noch geschickter gewählt und vor allem Bleche nach einer neuen Methode warm umgeformt. Spätestens hier wird deutlich, dass es sich wirklich um ein neues Modell handelt. Offensichtlich stecken in dem guten alten Stahl noch Entwicklungsmöglichkeiten, ohne gleich zu Aluminium bzw. Verbundstoffen greifen zu müssen.

Leider bringt die Leichtbau-Hinterachse keine Raumvorteile.

An einem Armaturenbrett lässt sich zusammen mit dem darunter liegenden Querträger mit 1,8 kg nur wenig einsparen, an den Sitzen insgesamt mit 7 kg schon mehr. 2,7 kg sind es bei der Klimaanlage und enorme 23 kg beim Fahrwerk. Das könnte an der teilweisen Rückkehr zur Verbundlenkerachse (des US-Jetta) liegen. Die gab es im Prinzip bis zum Golf 4 und war in ihrem Preis-/Leistungsverhältnis fast unschlagbar.

Es gibt wieder ein (Mini-) Dreiecksfenster.

Der Gewichtsverlust von 23 kg ist erstaunlich angesichts der leichten Vergrößerung. Offensichtlich hat der inzwischen etwas größer gewordene Gepäckraum der Konkurrenz hier Pate gestanden (+ 30 Liter). Man fragt sich, wohin das Wachstum noch gehen wird angesichts der Tatsache, dass der heutige Polo schon nicht mehr mit dem Golf 1 sondern eher mit dem Golf 2 verglichen wird.

Erstaunlich: Der Unterschied im Leergewicht zum Golf TDI* 2011 beträgt nur 23 kg
(VW-Prospektangaben: 1318 kg - 1295 kg).
* beide in Blue-Motion-Ausführung

Bemerkenswert, auch wenn die Zahlen wieder einmal nicht ganz realistisch sein werden, ist der angegebene Verbrauch des Neuen. Den kann man auch am CO2-Ausstoß ablesen. Für das immerhin leicht vergrößerte Modell Blue Motion werden 85 g/km versprochen, was gegenüber den 99 g/km des Vorgängers, jetzt der Wert für den Normal-TDI, doch einen deutlichen Schritt darstellt. VW spart sich (noch) den Hybrid durch besonders sparsame Dieselmotoren.

Durchschnittlich ca. 14 Prozent Kraftstoffersparnis . . .

Dem Benziner wird eine Sparkur durch Zylinderabschaltung verpasst. Ungewöhnlich, dass man ein neues Modell mit den schwächsten Diesel- und nur mittelstarken Benzinmotoren startet. Früher hat man denjenigen, die so ein Auto als Erste fahren wollten, auch gleich eine ziemliche Ausstattung mitverkauft.

Keine Stufe mehr im Laderaum.

Apropos Verkauf, es gibt wieder eine Steigerung beim Angebot der Assistenten, die unsere Autos langsam aber sicher zu recht eigenwilligen Wesen machen, bei denen man sich fragt, ob man sie noch händeln kann. Wichtig finde ich die vom Up übernommene City-Notbremsfunktion für nur 555 Euro Aufpreis. Mein letzter Unfall ist zwar schon eine Weile her, aber diese Funktion hätte ihn sicher vermeiden können.

Mittelkonsole leicht zum Fahrer hin geneigt . . .

Ein Trend ist unangefochten die Übernahme von Assistenten aus der Oberklasse. Man erinnert sich noch gut daran, wie die Vorsorgemaßnahmen bei nicht mehr zu vermeidendem Unfall in der S-Klasse eingeführt wurden. Jetzt hat das System offensichtlich die Preiswürdigkeit der Kompaktklasse erreicht. Da sieht man wieder einmal, dass reiche Leute, die sich eine S-Klasse leisten, durchaus auch für uns von Gewinn sein können.

Außen klar strukturiert, innen hochwertig.

Ansonsten würde die Liste der verfügbaren Assistenten diese Seite sprengen. Besonders stolz ist man bei VW auf die Multikollisionsbremse, die wohl häufiger vorkommende Fehler nach Kollisionen wirksam bekämpft. Ach ja, hatte der Golf 6 schon eine Elektronik, die z.B. bei Berganfahrt in die Handbremse eingriff, so ist bei diesem Golf der gesamte Mechanismus verschwunden. Hoffentlich ist die elektrische Betätigung ähnlich problemlos in der Haltbarkeit.

Viele Varianten werden folgen.

Es wurde Zeit für Neuerungen im Multimediabereich. Dazu gehört der jetzt bis zu 8 Zoll große Bildschirm, sehr schön eingepasst in den oberen Teil der Mittelkonsole. Das ist schon fast Audi-Qualität, die einem da begegnet. Und dann die Bedienung. Schon Annäherung löst Funktionen aus, über den Bildschirm wischen und mit zwei Fingern Inhalte auseinander zoomen, Apple lässt grüßen.

Das Motto des Golf schon immer:
Evolution statt Revolution

Immerhin müssen sich die Käufer des Golf 7 keine Gedanken wegen einer eventuellen Brennbarkeit des neuen Kältemittels 'R1234yf' machen, weil er noch das 'alte' R134a verwendet. Der Hersteller kann die Frage im Fall des Golf getrost ruhiger angehen, weil seine Typprüfung bis Ende 2010 erfolgt ist. Da lag das Auto also in allen Details schon fest. Interessant, wie viel Vorlauf trotz der schnellen Entwicklungsfolgen doch noch nötig ist.























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