Was ist aus dem Käfer-Motor geworden! Wir hegen nicht nur so einen wahnsinnigen Respekt vor ihm selbst, als auch vor seinen Weiterentwicklungen. Sie werden es nicht glauben, welchen Motor wir damit meinen, wenn Sie es nicht schon längst an dem Bild oben erkannt haben.

Er kommt schon 1961 mit dem Typ 3 in den Verkauf. Jetzt könnte man ganz profan sagen: Na und, ist halt auf Axialkühlung umgestellt. Ja, das ist tatsächlich der größte technische Unterschied zum Käfermotor. Das Lüfterrad wird nicht mehr per Keilriemen über den Generator angetrieben, sondern sitzt direkt hinten auf der Kurbelwelle.

Man kann es oben im Bild nicht sehen, wohl aber, dass der Rumpfmotor des Käfers relativ komplett geblieben ist. Sogar an Verteiler und Benzinpumpe musste wenig geändert werden. Man kann sogar den Thermostaten rechts unterhalb der Stößelrohre sehen. Selten wurde die Druckregelung der Ölpumpe so gut dargestellt.

Der Luftfilter ist noch größer geworden und zunächst bei seinem Ölbad geblieben. Für ihn wurde der Platz rechts genutzt. Links wurde der Ölkühler in horizontale Lage gebracht. Erstaunlich, wie man es geschafft hat, die in Fahrtrichtung vorderen Zylinder noch mit genügend Kühlung zu versorgen.

Nicht alle diese Motoren hatten zwei Vergaser. Mit nur einem, besonders platzsparend in der Mitte neben dem langen Ansaugrohr angeordnet, kam er gerade mal auf eine Pferdestärke mehr als später der 1500er Käfer. Bei der Version mit zwei Vergasern zeigte sich, wozu die Drosselung des Normalen tagte.

Man musste ihn als 1500 S anbieten, weil er, nur in der Normalversion verfügbar, motormäßig in der damaligen Mittelklasse untergegangen wäre. Das hat die Werkstätten nicht gefreut, weil man sich auf einmal mit dem Problem der Synchronisierung von zwei Vergasern auseinandersetzen musste.

Aber noch mehr hatten manche Kunden/innen zu leiden, besonders diejenigen, die den Motor leistungsmäßig ernst nahmen. Denn um die 40 kW (54 PS) zu erreichen, hatte man ihn zusätzlich mit höherer Verdichtung auf Superbenzin umgestellt, eine ziemliche Neuerung für VW-Fahrer/innen.

Um es vorweg zu nehmen, der Motor erwies sich als nicht standfest genug. Es lag offensichtlich an der höheren Kompression. Man hat ihn später auf 1.600 cm³ und Normalbenzin umgestellt und dann ließ sich die Leistung auch längerfristig erzielen, immerhin 3 kW (4 PS) mehr als der spätere Käfermotor.

Und warum loben wir den Motor trotzdem? Weil man ein relativ schlecht nutzbares Fahrzeug wie den Käfer in ein seltenes, auf der vollen Länge benutzbares umgewandelt hat. Wenn man es noch etwas höher hängen will, kann man sagen, er hat vielleicht die z.T. heute noch anhaltende Liebe der Deutschen zum Variant gegründet.

Nein, auf den 411 hat sich das nicht übertragen. Bitte vergleichen Sie einmal dessen relativ wenig platzsparenden Motor mit dem des Typ 3. Sogar der Transporter hat nicht schlecht von dem als 'Flachmotor' bezeichneten profitiert. Zusammen mit dem Motor des 411 hat er dafür gesorgt, dass VW 1979 den T3 noch nicht auf Frontantrieb umstellen musste.

Man bot ihm noch einmal den Flachmotor in der schwächeren Version an und erreichte 20 mm weniger Höhe des Motorraums. Vermutlich wäre noch mehr möglich gewesen, hätte nicht auch noch der leistungsstärkere Motor des 411 hineinpassen müssen.

Ich persönlich habe leider mein Waterloo mit diesem Motor erlebt. Da kommt der Nachbar mit seinem Typ 3 und klingelt. Eigentlich war es gar nicht der Nachbar, nur sein Garten grenzte an den meiner Mutter. Samstagabend, ca. 19 Uhr, schon ausgehfein für den Abend. Hätte ich nur die Finger davongelassen!

Aber der Wagen geht ständig aus. Das haben wir gleich. Sie können schon anfangen zu vermuten, es war nicht durch einfaches Hochdrehen der Leerlaufschraube zu beheben. Den zentralen Vergaser ausbauen, viel schwieriger als beim Käfer. Auch war immer wieder Kontrolle nötig. Irgendwie muss ich etwas erreicht haben, es ist jedoch unwichtig, nachträglich betrachtet.

Denn am Sonntag klingelte es wieder. Probefahrt: Der Wagen ruckelt ziemlich deutlich. Zu VW geschickt, der Motor ist hinüber, er ist durch eine angesaugte Schraube zerstört worden. Ich schwöre, nie wieder lasse ich einen Motor ohne Luftfilter laufen, auch wenn ich ihn zigmal auf- und abbauen muss.

Zum Glück hat meine Haftpflichtversicherung kulant gehandelt. Es konnte wohl keine Schwarzarbeit gewesen sein, samstags nach 19 Uhr. Außerdem hatte ich sie in all den Jahren bis dato noch nie in Anspruch nehmen müssen. Am besten war der Trost der Gesellen. Sie glauben gar nicht, was denen schon alles in den Motor geraten war. Bei einem soll es sogar Sand gewesen sein.