Es gibt ihn zunächst im Gegensatz zum Audi 80 mit Schrägheck, zwei- und viertürig. Zu den schon erwähnten drei Motoren gesellt sich für die USA ein abgasentgifteter mit 57 kW (78 PS). Der mittlere der drei Motoren ist auch mit einer Dreigang-Automatik lieferbar.

Da ursprünglich von Audi entwickelt und auf der Struktur der DKW-Modelle, z.B. des F 102 beruhend, hat der erste VW Passat eine vermutlich bessere Stabilität als der erste Golf, z.B. einen separaten Vorderachsträger. Hinzu kommen Crashzonen vorn und hinten und ein verstärktes Heck.

Der Tank liegt allerdings hinter und nicht vor der Hinterachse wie beim Golf. Das liegt auch an der anderen Hinterachse. Statt Verbundlenker beim Golf und eine Art Koppellenker beim Audi 80 hat der Passat eine Art Starrachse, die sich aber verwinden kann, hier 'Torsionskurbelachse' genannt.

Sie bildet zusammen mit dem Träger und zwei Längslenkern ein Rechteck, das durch einen diagonalen Steg seitenstabiler wird. Auch sind beim Passat B1 abweichend von den beiden anderen Federn und Dämpfer getrennt. Im Blick steht wohl der Anfang 1974 startende Variant und dessen Laderaumbreite. Eine stärkere Progressivität der hinteren Federn kommt diesem besonders zugute.

Äußerlich unterscheidbar nach gewählter Ausstattung machen den Passat die Scheinwerfer, die in der Basis rund, in den etwas höheren L-Ausstattungen breitbandig aber der Frontumrandung angepasst und als TS doppelt rund sind. Es gibt anfangs nur die kurze Heckklappe, erst Anfang 1975 auch die große.

Die Verarbeitung ist von Anfang an etwas besser als beim Golf, aber weggerostet ist auch der B1. Die L-Ausstattungen haben nicht nur mehr Chrom-Zierleisten, diese sind auch noch zusätzlich in Gummi eingebettet, beim TS-Modell auch noch Gummi auf der Stoßstange. Auffallend sind die relativ großen Heckleuchten, sogar beim Variant.

Das Armaturenbrett wirkt mit seinen grünen Ziffern und der Holzmaserung wie unverändert von Audi übernommen. Die Motoren sind es im Grunde auch, nur dass man hier weniger Kritik üben kann. Eine gewisse Frontlastigkeit wird versucht auszugleichen durch Anordnung des Kühlers neben dem Motor.

Auch die Lenkung per Zahnstange muss bis an die Spritzwand zum Innenraum weichen, um an dem Motor vorbeizukommen. Im Prinzip könnte man den gesamten Vorderwagen bis zu den B-Säulen als von Audi übernommen ansehen, nicht unbedingt nachteilig für Geräusch-, Heizungs- und Lüftungskomfort.

Die jeweiligen Motoren können trotz der beengten Lage neben dem Kühler noch leicht schräg angeordnet werden. Sie sind für die damalige Zeit modernen Zuschnitts. Die Nockenwellen sind jeweils im Zylinderkopf angeordnet, der Antrieb durch Zahnriemen inzwischen von gutem Ruf. Immerhin hat man für die kommenden sportlichen Varianten an diesem Prinzip nichts geändert.

Erst sehr viel später wird der VW-Konzern die außerordentliche Kürze der Motoren wegen dem vorderen Überhang bedauern. Zwei Liter sind dann nur relativ langhubig möglich. Doch zu jener Zeit fallen die Motoren eher durch ihre Durchzugskraft und relative Sparsamkeit auf.

So ändert sich das Intervall für den Ölwechsel von 2500 km beim Käfer auf 7500 km. Auch an den Registervergaser der TS-Modelle muss man sich bei VW gewöhnen. Die wasserbeheizte Startautomatik dürfte an den Verbrauchssenkungen beteiligt gewesen sein. Erstaunlich, dass man mit 36 Ah in der Batterie durch den Winter kommt.

Trotz der relativ hohen Vorderachslast gibt es keine Servo-Unterstützung, die ohnehin in dieser Klasse noch keine Verbreitung hat. Vermutlich tragen die damals schmäleren Reifen und ein etwas größeres Übersetzungsverhältnis dazu bei. Beschwerden über eine zu indirekte Lenkung sind nicht bekannt.

Die Bremsanlage, erst relativ spät ab etwa 1967 beim Typ 3 in zwei Kreise aufgeteilt, macht das Fahrzeug durch einen Trick beim Ausfall eines Kreises lenksicherer. Die Kreise werden nämlich diagonal aufgeteilt, was neben etwas mehr Leitung eigentlich nur einen geänderten Hauptbremszylinder kostet.