Wie ist denn eigentlich der Motor unter seinen damaligen Kollegen einzuordnen? Bei seiner Entstehung galt er durch geringen Hub und große Bohrung als modern. Auch gab es zu der Zeit noch seitengesteuerte Motoren, denen er zusätzlich überlegen war.

Den Unterschied zu den Flüssigkeitsgekühlten haben wir schon erwähnt, vielleicht noch nicht genügend sein geringes Gewicht gewürdigt. Schon Aluminium außer vielleicht am Zylinderkopf war damals sehr ungewöhnlich, Magnesium als Motorwerkstoff allemal.

Das gilt dann etwas weniger für die Form des Brennraums. Die ist auch beim Übergang zu den Zylinderköpfen mit dem Doppelkanal (Bild unten) nicht wirklich geändert worden. Bei denen ist übrigens bemerkenswert, dass sie gerissen sind, man es aber von außen kaum gemerkt hat.

Porsche hat schon früh mit viereckigem Querschnitt und schräger angeordneten Ventilen gearbeitet. Aber, wie man beim Typ 3 sehen kann, scheinen Vergaser ziemlich direkt an den Zylinderköpfen der Schlüssel zu mehr Leistung und vor allem etwas spontanerem Ansprechverhalten zu sein.

Man kann das ausgedehnte Hirschgeweih mit der Vorwärmung getrost auch als die Drosselung des Käfermotors bezeichnen, ebenso vielleicht wie die lange Ausrichtung auf Normalbenzin. Der das nicht hatte, z.B. der Typ 2 1500 S, der hatte auch öfter Probleme, wenn die höhere Leistungsfähigkeit wirklich genutzt wurde.

Wenn Sie vermeiden wollen, dass Ihr auch leicht getunter Motor zu heiß wird, orientieren Sie sich auch hier an Porsche. Unser Meister damals hat mit Rohrschlange vor der Ansaugöffnung des Gebläses gearbeitet. Es hat nichts gebracht. Überhaupt sollte da nichts vorgebaut werden, sogar kontrolliert werden, ob die thermostatische Regelung noch funktioniert.

Porsche hat auch am Öl angesetzt. Finden Sie heraus, wo die Leitung zum relativ großen Ölfilter beim 356 ansetzt. Die 2,5 Liter Öl im Umlauf scheinen echt etwas zu wenig zu sein, wenn man verstärkte Kühlung braucht. Kontrolle der Temperatur ist gut, aber auch hier vielleicht am Öldruckschalter ansetzten und nicht an der Ablassschraube.

Und passen Sie auf die Zündkerzen auf. Denen tut das Kurzgewinde in einem Zylinderkopf nicht gut. Wo anders bei Kerzen mit langem Gewinde kommt es vor, dass plötzlich die Kerzen samt Stecker und Leitung abgestoßen werden? Also bitte besondere Vorsicht beim Anziehen derselben.

Ja, die Stößelrohre neigen bei längeren Laufzeiten zu Undichtigkeiten. Im Zubehör gab es auch solche, die man mit neuen Dichtungen montieren konnte, ohne die Zylinderköpfe abnehmen zu müssen, was viel Arbeit erspart. Ob es das auch heute noch gibt?

Wer mit relativ hohem Verbrauch und mäßiger Leistung leben konnte, hatte an einem VW-Käfer viel Freude. Nicht jedoch, wenn er/sie eine der Spar-Varianten gekauft hatte, die früher 'Standard' hießen und später z.B. den Buchstaben 'A' zierte. Nein, nicht das Fehlen von Ausstattung oder Chrom-Zierrat ist hier gemeint, aber die mangelnde Geräuschisolierung. Ohne die wurden längere Autobahnfahrten zur Nervenprobe.

Ja, ich persönlich habe die Reparatur am Käfer mehr geliebt als die Fahrt mit ihm. Obwohl der Motor so versteckt eingebaut war, konnte man die Ventile schneller einstellen als beispielsweise bei einem flüssigkeitsgekühlten Reihen-Vierer vorne im Motorraum.

Verteilerkappe ab, an der Keilriemenscheibe auf den ersten Zylinder gedreht und mit dem Schraubendreher zum Einsteller die rechte Ventilkappe ab. Kontrolle, evtl. korrigieren, links rum weiter drehen auf den zweiten Zylinder und so weiter. Nur das Abrubbeln der Dichtungen war lästig, aber die späteren wurden meiner Erinnerung nach nur eingelegt.