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Ivan Hirst



kfz-tech.de/PVW1305

Man bezeichnet es heute als Glücksfall, dass VW in den Bereich der britischen Besatzungsmacht fiel. Erstaunlich schnell wurde die übliche Praxis der Demontage aufgegeben, wohl auch, weil nicht nur das britische, sondern auch die anderen Militärverwaltungen die Produkte aus Wolfsburg sehr gut gebrauchen konnten.

Anfangs hat das Volkswagenwerk also nur für die Alliierten produziert, davon bezüglich der äußerst schwierigen Zuteilungswirtschaft kräftig profitiert und zusätzlich der Bevölkerung Arbeit, Nahrung und Wohnung verschafft. Auch waren der Bestand an z.T. ausgelagerten Produktionsmaschinen und die Schäden im Werk gerade noch so, dass man mit der Produktion schon sehr früh beginnen konnte.

Schon relativ bald wurden immerhin 1.000 Fahrzeuge pro Monat produziert. Schlimmer als mit den Voraussetzungen für die Produktion sah es mit der Beschaffung von Nahrung und Wohnraum aus. Einzig elektrische Energie stand wegen der werkseigenen Produktion im Gegensatz zum Rest der Republik einigermaßen gleichbleibend zur Verfügung, wenn die Versorgung mit Kohle entsprechend lief.

Eine besonders wichtige Schlüsselstellung kam dem britischen 'Senior Resident Officer' van Hirst zu. Er leitet das Unternehmen von 1945 bis 1949. Er wird mitten im Ersten Weltkrieg 1916 in eine Familie hineingeboren, die einen vom Großvater übernommenen größeren mittelständischen Betrieb betreibt, der mit Uhren, Schmuck, Leder und optischen Geräten handelt. Das Geschäft floriert, weil der Vater aus gesundheitlichen Gründen nicht Soldat werden musste.

Die Hirsts sind durch Import- und später auch Exportverbindungen weltgewandt, gestalten auch ihre neu gebaute Uhrenfabrik entsprechend. Es gibt Belege dafür, dass der junge Ivan schon früh in die Belange der Fabrik einbezogen wurde. Auch an Automobile war er schon früh durch den Wagen des Großvaters gewöhnt, einen der ersten in der Gegend. Natürlich hatte das auch auf den Vater abgefärbt.

Allerdings war das Fabrikantenleben in der Zwischenkriegszeit alles andere als gemütlich. Wirtschaftskrisen bewirkten, dass die Fabrikation z.T. deutlich umgestellt werden musste. 1927 hat man die Fabrik aufgeben müssen. Der Großvater stirbt und Ivans Vater macht mit dem Handel von optischen Geräten weiter. Er selbst studiert an der TU in Manchester und kommt durch ein deutsch-englisches Austauschprogramm auch nach Deutschland. Er lernt die Nachkriegsmentalität der Deutschen schätzen.

Zuhause macht er eine militärische Karriere, arbeitet aber hauptsächlich zusammen mit seiner Verlobten im väterlichen Betrieb. Weil er immer wieder an militärischen Ausbildungslagern teilgenommen hatte, wurde er mit dem beginnenden Zweiten Weltkrieg direkt als Hauptmann eingezogen. Er findet sich wieder in Nordfrankreich, wo er, ohne den Posten wirklich zu bekleiden, ein Bataillon leiten muss. Nur knapp entkommt es dort der Einkesselung durch Hitlers Armee.

Nach seiner Rückkehr nach England erleidet seine militärische Karriere krankheitsgedingt einen schweren Rückschlag, von dem er sich nur sehr langsam erholt. Erst bei der Invasion der Alliierten 1944 in der Normandie befindet er sich wieder in Nordfrankreich, diesmal eher in seiner Funktion als Techniker in der Armee dafür sorgend, dass nicht zu viel technisches Gerät untergeht, liegenbleibt oder in die Hände der Deutschen fällt.

Am Ende ist er so etwas wie der Werkleiter einer großen Fabrik zur Reparatur von Panzern. Wohl zum ersten Mal in seinem Leben kommt er intensiv mit Kfz-Technik in Berührung. Insgesamt mögen auch die Probleme dort eine gute Vorbereitung für seinen späteren Job in Niedersachsen gewesen sein. Übrigens, die Abordnung und der Weg ins Volkswagenwerk kurz nach Kriegsende muss abenteuerlich gewesen sein.

Er trifft ein zum größten Teil verlassenes Werk an, dazu eine Stadt, die fast nur aus Baracken zu bestehen scheint, eigenartigerweise mit breit angelegten Fahrbahnen. Fremdarbeiter/innen sind noch da, deutsche Arbeiter fehlen begreiflicherweise. Viele aus dem Osten Zurückkehrende werden irgendwie über Wolfsburg geleitet. Das Sprachengewirr scheint komplett. Hirst bleibt bei seinem Englisch, nutzt allerdings den Vorteil, dass er Deutsch versteht.

Die größte Rolle spielen die Royal Electrical and Mechanical Engineers, die im Werk eine Reparaturwerkstatt für britische Armeefahrzeuge eingerichtet haben. Autos werden keine produziert. Vermutlich hat man Hirst nur zur Abwicklung des Werks geschickt. Es gibt einen Werkleiter, der aber mit seinem Übereifer für die Fortführung des Werks und vor allem seiner autoritären Art viele Leute verprellt hat. Hirst wird es verstehen, dessen Fähigkeiten trotzdem zu nutzen.

Auffallend ist trotz der Schuttberge die im Verhältnis zu anderen Autowerken in Deutschland noch relative Zerstörung. Und obwohl die Briten dem VW-Käfer ein eher schlechtes Zeugnis ausstellen, sind einige in Deutschland an Schaltstellen arbeitende von ihm überzeugt. Und weil das REME mit dem Reparieren kaum nachkommt, wächst der Ruf nach VW-Produkten. In Form eines konkreten Auftrags von 20.000 Einheiten bis Mitte 1946. Unmöglich zu schaffen, aber Hirst kommuniziert das nicht, weil er in dem Auftrag einen Hoffnungsschimmer sieht, das Werk zu erhalten.

Er führt erst einmal mehr Kontrolle in dieser anscheinend führerlosen Firma ein. Er wird noch lange die relative Initiativlosigkeit deutscher Untergebener beklagen, die seiner Meinung aber nicht auf Faulheit, sondern auf der Nachwirkung durch das Dritte Reich beruht. Hirst hingegen regiert mit flacher Hierarchie, kurzen Wegen der Kommunikation und lässt schon früh einen Betriebsrat wählen, den er regelmäßig beteiligt. Nun waren die Zeiten aber auch danach, denn es gab zahlreiche Probleme, die man nur gemeinsam angehen konnte.

Hirsts Verhalten seinen Mitarbeitern gegenüber gilt als vorbildlich. Er kann zwar auch Druck machen, bleibt aber stets verbindlich und wird durchgehend als guter Chef angesehen. Er kümmert sich nicht nur um die Belange des Werks selbst, sondern auch um die Umgebung, z.B. den Anbau von Getreide auf brachliegendem Werksgelände, um den Hunger zu lindern und um Veranstaltungen in Wolfsburg, um etwas für die Kultur zu tun.

Schwer zu kämpfen hat er nicht nur mit den Forderungen nach mehr Produktion, sondern gleichzeitig mit dem Verlust von Arbeitskräften als Ergebnis der Entnazifizierungen. Er möchte die so schnell wie möglich vom Tisch haben, muss beinahe täglich Leute entlassen und muss doch miterleben, wie es statt nur einer sogar zwei Wellen gibt, weil nach Ansicht der Deutschen Opposition die erste zu lasch gehandhabt wurde.

Und dann der Kampf ums Aufräumen und gegen die Schlamperei. Vielleicht legen Leute, die hungern, naturgemäß weniger Wert darauf, eine qualitativ hochwertigere Arbeit abzuliefern. Auch gibt es Fotos von Menschen, die einfach bei der Arbeit oder auf dem Weg von der Arbeit umgefallen sind. Außerdem wird den verbliebenen Fremdarbeitern die Qualität dieses deutschen Produkts herzlich egal gewesen sein. Und dann kreisen noch Gerüchte, es würde in Deutschland knappe Nahrung nach England verbracht.

Aber Ivan Hirst schlägt sich tapfer. Sein Vorteil: Er hat gute Kontakte nach oben, z.B. dem Hauptquartier. Wie sehr ein gewisser Colonel Radclyffe, dem das Werk dort unterstellt ist, von der Belegschaft gelitten ist, zeigt die Tatsache, dass man sowohl ihm als auch Hirst bei Gelegenheit ein erstes Cabrio gebaut hat. Kontakte sind wichtig, denn das Hauptquartier kann nicht nur Zuteilungen ins Werk, sondern auch für Zulieferer anweisen. Bisweilen hat man sich sogar nur noch mit Tauschhandel zu helfen gewusst.

Ständig ist Hirst auf der Suche nach Mitarbeitern und für diese ein Dach über dem Kopf. Immerhin gelingt ihm das im Umland, kombiniert mit Transportmöglichkeiten z.B. durch Militärbusse. Auch persönlich ist Hirsts Situation alles andere als ideal. Erst 1946 wird er zu einem richtigen Major befördert, obwohl er dessen Tätigkeit und teilweise sogar Bezahlung schon mehrmals innegehabt hat. Zwei Jahre lebt er allein in Wolfsburg, dann erst zieht seine Frau zu ihm.

Im Oktober wird der zehntausendste produzierte Wagen gefeiert, aber gleichzeitig durch die Belegschaft darauf aufmerksam gemacht, dass man noch immer Hunger leidet. In Kreisen der militärischen Führung herrscht die Meinung, das Werk an die Deutschen übergeben zu können, weil es für die Besatzungsmacht offenbar mehr Kosten als Nutzen verursacht. Und doch zerbröseln diese Pläne, als wohl nicht nur Deutschland einen besonders schlimmen Winter erlebt und die Produktion für zwei Monate stillsteht.

Danach wird er wieder gebraucht, der Ivan Hirst, zeigt, welch großen Anteil am bisherigen Erfolg er hat. Er bringt die Fertigung wieder in Gang und legt den Schwerpunkt noch stärker auf die Qualitätskontrolle und setzt sogar die REME dafür ein. Denn einen Gedanken hat er noch, nämlich den Käfer exportfähig zu machen. Und das geht nur, wenn der Wagen vernünftig verarbeitet ist.


kfz-tech.de/YVW1103







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