Einführung
kfz-tech.de/PVW1291
Wie ist das alles entstanden? Da interessiert sich jemand noch vor der Jahrhundertwende eher für die Elektrotechnik und wird doch als Kfz-Techniker weltberühmt. Auch ist sein Name eigentlich mit sehr teuren
und großen Fahrzeugen verbunden und doch entwickelt er eine Liebe zum einfachen, leichten und dadurch günstigeren Auto.
Schon früh macht er bei einer Firma Karriere, die eigentlich für luxuriöse Wagen bekannt ist. Dort möchte sich niemand zum Volkswagen (der Name existiert damals schon) bekennen. Einer seiner Chefs hält
ihn gar für nicht fähig, eine Konstruktion endgültig abzuschließen. Was ist das für ein Mensch, der wohl des Öfteren von seinen eigentlichen Zielen abgehalten zu werden scheint.
Er spielt eine Rolle in zwei Kriegen, die 21 Jahre voneinander entfernt sind. Ruhe zum Konstruieren hat er nur in eher jüngeren Jahren. Später ist er wohl ständig gehetzt. Bei Austro-Daimler, weil er seine
weitergehenden Ziele nicht verwirklichen kann, bei Daimler in Stuttgart durch eine Fusion, kaum dass er dort ankommt. Und danach wohl durch Sorgen um die Belegschaft in der eigenen Firma. Am meisten
treibt ihn aber ein wild gewordener Diktator an.
Und doch bringt diese, man kann es wohl nicht 'Zusammenarbeit' nennen, eine Konstruktion zuwege, die mit ihren Grundprinzipien für lange Zeit Bestand haben wird. Der Käfer hat das T-Modell von Ford nicht
nur in der Produktionszahl übertroffen, sondern bei weitem auch in der Produktionsdauer. Nein, fertig war er nach dem Zweiten Weltkrieg noch nicht, das haben andere bewerkstelligt.
Und immer, wenn etwas Bedeutendes zustande gebracht wird, kommen die, die das schon vorher erfunden haben wollen. Dummerweise hat das VW-Werk von denen eine ganze Reihe durch Zahlungen
anerkannt. Ferdinand Porsche jedenfalls scheint diese Anklagen besser weggesteckt zu haben als beispielsweise Rudolf Diesel. Vergleicht man die Konstruktionen bis unters Blech, dann kann man über die
Frechheit der Vorwürfe z.T. nur den Kopf schütteln.
Ernster zu nehmen sind die Sorgen um die politische Haltung des Technikers Porsche. Hier ist wohl jemand sehr devot zu Werke gegangen, hat vermutlich Vieles ausgeblendet, was er hätte zur Kenntnis
nehmen müssen. So macht er sich zum Werkzeug Hitlers, nur seinem Antrieb als Konstrukteur folgend. Seinen Sohn tadelt er noch, als der bei Kriegsbeginn über Hitler sagt, der sei jetzt wohl endgültig
verrückt geworden.
Und was wird daraus? Ein Wagen in rekordverdächtiger Zeit im Prinzip gegen die komplette Konkurrenz und wohl teilweise die Zulieferer, obwohl alle heucheln, ihm helfen zu wollen. Und der Diktator sonnt sich
in seinem Glanz, verspricht den Leuten ein Auto für 5 Mark die Woche. Sie mögen erkennen, so ganz einfach hatte es Ferdinand Porsche mit seiner Erfindung nicht.
Doch, am Neubau des Volkswagenwerks, damals hieß es noch anders, hätte man vielleicht die zukünftige Größe der Marke erkennen können. Da sind dann andere Akteure zu nennen, wie der britische Major
Hirst und Heinrich Nordhoff. Mit Sicherheit auch die Belegschaft, die kurz nach dem Krieg, oft genug Kohldampf schiebend, bei schon laufender Produktion die Trümmer wegräumt.
Dabei ist der Käfer eigentlich ein schreckliches Auto. Am deutlichsten wird das sichtbar, als 1962 Opel den Kadett vorstellt, zwar nicht hübscher, aber mit deutlich mehr Nutzen. Da sieht man, wohin
konsequente Umsetzung von Verbraucherwünschen fähig ist. Man könnte sagen, diese Opel sind dem VW-Käfer in beinahe allen Belangen überlegen. Und trotzdem haben sehr viele Deutsche weiterhin zu ihm
gehalten, wie 50 Jahre lang zum Tatort.
Man wird sich sogar schwertun, dem Käfer eine weitaus größere Zuverlässigkeit nachzusagen, obwohl die Fertigungsqualität ab Werk z.T. wirklich ihresgleichen sucht. Noch heute stampft man bei VW ein
nagelneues E-Auto aus dem Boden, das der etablierten Konkurrenz jedenfalls in punkto Hardware sogar leicht davonzieht. Das dürfte auch für die Amerikaner ein Grund gewesen sein, den Käfer heimischen
Produkten vorzuziehen.
Und dann der Kundendienst. Ob er noch heute so ist? Der hat die Amerikaner noch mehr überzeugt. Die Deutschen haben vermutlich eher die günstigen Preise für Austauschteile mit Werksgarantie geliebt und
die Berechenbarkeit der Werkstattarbeiten. Aber gebaut werden hätte der Käfer nicht so lange. Auch die davon abgeleiteten Derivate, besonders der 411/412 waren wohl deutliche Schritte in die falsche
Richtung.
Eigentlich galt das auch für den VW-Bus. Ich weiß, jetzt verärgere ich eine Menge Fans, aber bei Lichte betrachtet gab es schon zur Zeit seiner Entstehung Konkurrenz mit Frontantrieb, leider mit jeweils dem
falschen Motor. Unglaublich aber, was man bei VW aus dem Prinzip des Heckmotors noch alles herausgeholt hat. Schon viel früher endet die Reise des Teils 1. Zu viel ist zu der Zeit seiner Entstehung zu
sagen. Vielleicht gelingt es ja, das eine oder andere falsche Statement ein wenig zu begradigen. Jedenfalls mit Affenliebe gehen wir nicht auf die Marke zu.
1932 | Zündapp Typ 12 |
1933 | NSU Typ 32 |
1934 | Ideenkonzept Volkswagen |
1935 | Beginn der Vorserie |
1938 | Grundsteinlegung VW-Werk |
1939 | Typen 60 und 64 |
1940 | Kübelwagen |
1941 | Schwimmwagen |
1941 | Kommandeurswagen |
1945 | Beginn Serienproduktion |
1947 | Erste Export-Aktivitäten |
1948 | Polizei-Cabrio |
1949 | Export-Limousine |
1949 | Hebmüller- und Karmann-Cabrio |
1950 | Typ 2 Bus/Transporter T1 |
1953 | Ungeteilte Heckscheibe |
1953 | Werk in Brasilien |
1955 | 22 kW (30 PS) statt 18 kW (25 PS) |
1955 | Karmann-Ghia |
1955 | Samba-Bus |
1955 | 1 Million VW-Käfer produziert |
1957 | Vergrößerte Heckscheibe |
1960 | 25 kW (34 PS) statt 22 kW (30 PS) |
1960 | VW wird Aktiengesellschaft |
1961 | Typ 3 VW 1500/1600 |
1964 | Fridolin Bundespost |
1965 | VW 1600 TL |
1964 | Übernahme Audi von Mercedes |
1964 | Werk in Mexiko |
1965 | VW 1600 TL |
1965 | Typ 2 Facelift |
1965 | 29 kW (40 PS) und 32 kW (44 PS) |
1966 | Formel V |
1966 | Audi übernimmt NSU |
1967 | Bus/Transporter T2 |
1967 | Neues Logo |
1968 | Eisenbahn-Stoßstangen |
1968 | Typ 4 Viertürer 411 |
1969 | VW-Porsche 914 |
1969 | VW 181 |
1970 | VW 1302 |
1970 | VW K 70 |
1972 | 15 Mio. Produktionsweltmeister |
1972 | 412 Facelift |
1973 | VW 1303 |
1974 | Letzter VW-Käfer in Deutschland produziert. |
2003 | Letzter VW-Käfer überhaupt produziert. |
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