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  VW - Bus/Transporter 4



Typ 2 T3 Benzin B-4, 1584/1970 cm3, 85,5*69,0/94,0*71,0 mm, 104/140 Nm 2800/3000/min, 37/51 kW (50/70 PS) 3800/4200/min, 4-M, Doppelquerlenker, Schräglenker, Scheiben/Trommeln, 4,57/2,46/1,85/1,97 m, 185 R 14 C, max. 1000 kg, ab 1.365 kg, 110/127 km/h, 1979-82

Zwischen T1/T2 und T5/T6 sieht der T3 etwas verloren aus. Aber ein Stiefkind ist er ganz und gar nicht. Obwohl, der richtige große Wurf sollte er nach den Verfassern seines Lastenhefts nicht werden. Trotzdem kann er als die letzte und vielleicht gelungenste Ausbaustufe eines Transporters bzw. Busses mit Heckmotor gelten.

Man hätte doch angesichts des T2 niemals gedacht, dass sich die Antriebseinheit so verkleinern ließe, dass der Boden darüber noch einmal um 20 cm abgesenkt werden konnte. Da bleibt kaum noch ein Nachteil gegenüber Frontmotoren, wenn dieser Boden über dem Motor so gerade noch die Radkästen einschließt.

Eine Höhe von 83 cm, beladen noch 10 cm weniger, über die das Gepäck gehoben werden muss, trifft man heute noch bei manchem SUV an, denn mit einem solchen muss der T4 bei 19 mm Bodenfreiheit schon verglichen werden. Und wie ein Kastenwagen mit nur 1.365 kg Leergewicht fast 1.000 laden kann, wird wohl ewig das Geheimnis der VW-Ingenieure/innen bleiben.


Nein, eine Schönheit ist er nicht geworden. Dazu hat unsereiner noch zu sehr dem ersten T2 hinterhergetrauert. Er hatte es auch schwer, weil man ihm befohlen hatte, sich dem wie ein Behelf aussehenden ersten LT anzupassen. Dafür ist er noch gut gelungen. Großen Scheiben auch hinten und einer markanten umlaufenden Sicke sei Dank.

Ein Transporter muss in erster Linie zweckmäßig sein. Die Ein-Tonnen-Klasse sollte noch in eine normale Garage passen, vorne drei Personen nebeneinandersitzen können. Er ist in der Länge nur 6,5 cm gewachsen. Sein Radstand ist beschränkt, wenn sich der/die Fahrer vorn auf der Vorderachse und der Motor hinter der Hinterachse befinden. Er macht mit einem guten Wendekreis von 10,5 m das Beste daraus.

Die umfangreichen Versteifungen des Vorderwagens werden genutzt, um dort unten auch noch das ewige Problem mit dem Reserverad zu lösen. Auch der Tank stört kurz hinter der Vorderachse nicht mehr und verbessert die Gewichtsverteilung. Womit wir beim Fahrwerk wären, was eigentlich schon beim T2 einen sehr guten Ruf hatte.


Nein es ist eben nicht nur die Umstellung von Drehstab- auf Schraubenfedern, die jetzt transportergerecht progressiv sein können. Es sind mit anderen Elementen geführte Hinterräder und eine vollkommen neue Vorderachse. Die hat jetzt doppelte Querlenker und sogar eine Zahnstangenlenkung, die allerdings über ein zusätzliches kleines Getriebe von vorn betätigt wird. Die Lage des Lenkrads wird dadurch einem Pkw ähnlicher.

Typ 2 T3 Diesel R-4, 1588 cm3, 76,5*86,4 mm, 103/138 Nm 2000/2500/min, 37/51 kW (50/70 PS) 3800/4200/min, 110/127 km/h, 1981-91

Bis hierher war der Entwurf fast frei von Kompromissen. Das wäre mit den zuerst eingebauten luftgekühlten Motoren mit 1,6 und 2,0 Liter Hubraum auch so geblieben. Aber beide waren nicht gerade die sparsamsten und letzterer stand obendrein in dem Ruf, nicht gerade der standfesteste zu sein. Die Lösung gab es, nämlich den Dieselmotor des VW-Golf, immerhin schon mit 1,6 Liter Hubraum und ähnlichen Leistungswerten wie der entsprechende Benziner.

Typ 2 T3 Wasserboxer B-4, 1913 cm3, 94,0*68,9 mm, 140/141/147 Nm 2200/2600/2800/min, 44/57/60 kW (60/78/99 PS) 3700/4600/4800/min, 118/130/139 km/h, 1982-91

Letzterer hatte auch nicht mehr das hohe Radialgebläse, sondern ebenfalls wie der Zweiliter das Gebläserad auf der Kurbelwelle. Daher die geringe benötigte Höhe. Aber wie sollte man in diesem Motorraum einen Reihenmotor unterbringen, also nicht nur höher, sondern eigentlich auch deutlich länger.


Allerdings hat sich letzteres in der Praxis nicht bewahrheitet und die mangelnde Höhe wurde durch 50,5° Neigung des Motors nach links ausgeglichen. Sagt sich so leicht. Immerhin hat ein Diesel keinen Vergaser, der eine bestimmte Einbaulage vorschreibt. Die Einspritzanlage ist da unempfindlicher, nicht aber die Ölwanne mit ihrer Pumpe, die doch deutlich umkonstruiert werden musste.

Und dann die Flüssigkeitskühlung, mit dicken Rohren nach vorn, durch einen auch viel Luftraum einnehmenden Kühler und wieder aufwendig zurück. Also doch nicht das gleiche Leistungsgewicht wie beim kleinen Benziner. Immerhin war der T3 wegen der Verbesserung seines Crashverhaltens nach vorn erweitert worden, aber den Einbau dieses oder eines Dieselmotors hatte man nicht geplant.

Typ 2 T3 Wasserboxer B-4, 2109 cm3, 94,0*76,0 mm, 174/1159/154 Nm 2800/3200/2800/min, 82/70/68 kW (112/95/92 PS) 4800/4800/4500/min, 150/141/138 km/h, 1982-91

Dafür sieht er noch recht gut aus, ganz im Gegensatz zum brasilianischen T2 mit Flüssigkeitskühlung. Der Diesel ist gegenüber dem in Golf und Passat auf etwas günstigeren Drehmomentverlauf getrimmt. Er verbraucht über 30 Prozent weniger als die Benziner. Sein Verkaufsanteil schnellt schon kurz nach der Markteinführung auf die Hälfte hoch. Und während man bis jetzt noch als Außenstehender folgen kann, ist das beim weiteren Geschehen schwierig.


Denn, wegen Verbrauchs, Leistungs- und Emissionsgründen werden die luftgekühlten Benziner auf Flüssigkeitskühlung umgestellt. Man hat zwar behauptet, ein Reihenmotor als Benziner hätte stehend eingebaut werden müssen, aber vermutlich hat die künftige Verteilung der Fertigung über die Werke die größere Rolle gespielt.


Ingenieur bei VW hätte man angesichts solcher Aufgaben vielleicht doch lieber nicht sein wollen. Das ist ja bei weitem nicht nur der Ersatz der Kühlrippen durch Wassermäntel, sondern im Grunde die Konstruktion eines vollkommen neuen Motors. Sehen Sie sich nur die Leistungssteigerungen von 37 kW (50 PS) auf 44 kW (60 PS) und letztlich 66 kW (90 PS) an, denn man ist offensichtlich von dem kleineren Benziner ausgegangen.


Immerhin gibt es jetzt einen Bus, der offiziell 130 km/h schafft und trotzdem bei niedrigeren Geschwindigkeiten deutlich weniger verbraucht als vorher. Neben dem Viergang gibt es die Möglichkeit der Automatik schon länger, jetzt aber optional auch ein Fünfganggetriebe. Die in der Anfangszeit des T3 enormen Preissteigerungen setzen sich fort, allerdings bei den jetzt von den Transportern getrennten Caravelle-Modellen mit deutlich mehr Komfort.


1984 haben auch die einfachsten T3 die Schwelle von 20.000 DM überschritten. Aber besonders günstig in der Anschaffung ist der VW Bulli ja noch nie gewesen. Während die Leistung der Benziner unter der Pflicht zum Einbau eines Katalysators sinkt, erstarkt der Diesel endlich durch Einbau eines Turboladers zu einer Reisegröße. Und was ist mit dem schon im T2 vorkommenden Allradantrieb.?


Keine Angst, der syncro kommt 1985. Wer hätte je gedacht, dass man von ganz hinten aus jemals eine Vorderachse antreiben würde? Aber schon Ferdinand Porsche hat an solchen Lösungen gearbeitet. Man geht allerdings, anders als bis dato gewohnt, hier den Weg größtmöglicher Einfachheit. Karosserie hochgelegt und einen Strang vom vorderen Ende des Getriebes zur Vorderachse.


Die Einfachheit verdankt man der gerade erst entwickelten Visco-Kupplung. Die verlangt keine Bedienung und ist wartungsfrei. Während bisher schon das zulässige Gesamtgewicht auf 2.600 kg geklettert ist, wird nun beim synchro die Nutzlast von 1.000 kg (z.T. auf 1.200 kg) auf 800 kg abgesenkt. Statt fünf Gängen gibt es vier plus Geländegang. Erst kommt nur der stärkste Benziner in den Genuss, später auch der stärkste Diesel (beide mit ca. 10.000 DM Aufpreis).








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