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  Wie viel Software?



Die beiden CEOs von Microsoft und VW, Nadella und Diess, sind sich offenbar einig, dass Autos in Zukunft rollende Computer werden. Da kann man sich natürlich fragen, ob das wirklich so kommt. Vielleicht noch etwas spezieller, was denn eigentlich an Software beim Autofahren unbedingt nötig ist, um die Hersteller davor zu warnen, ihre Kapazitäten an relativ unnötigen Projekten zu verschleißen.

Die sehen das natürlich ganz anders, vermuten hinter jedem neuen Projekt eine Möglichkeit, zumindest langfristig Geld zu verdienen. Wir versuchen jetzt aber einen anderen Weg, nämlich knallhart nach Notwendigkeiten fürs Autofahren zu fragen. Das hat auch etwas damit zu tun, dass wir so langsam den Vorwurf der Verzettelung machen nach dem Motto, macht erst einmal Eure Hausaufgaben bevor es hinausgeht zum Spielen.

Da fällt einem als erster wichtiger Bereich die Navigation ein, die eigentlich schon am besten von allen notwendigen Systemen funktioniert. Seit es vermehrt E-Autos gibt, sind die Ladesäulen hinzugekommen. Hier hört man sogar weniger Kritik, weil inzwischen sogar die momentane Belegung mit angegeben wird. Dass diese natürlich nicht wirklich bei der Planung vor Antritt der Reise mit einbezogen werden kann, liegt in der Natur der Sache.

Vielleicht kann es aber irgendwann eine Datenfülle der Erfahrungen an (fast) jeder Ladesäule geben, die das Risiko einer starken Belegung bei der Reiseplanung mit abdeckt. Was wohl bei dem Teil der Navigation auch für Verbrenner noch fehlt, wäre so eine Art vorsorgliche, recht frühe Planung für den Verkehr, der auf Problemstellen zurollt. Auch die an Viele ausgegebenen, gleichen Ratschläge für Umgehung sind noch nicht in jedem Fall wirklich hilfreich.

Wer ein Fahrzeug nur mit Verbrennungsmotor fährt, braucht eigentlich nicht mehr Software, solange die Fahrzeuge höchstens Level 2 erreichen. Wir setzen natürlich ein vorzügliches System von Meldungen bei evtl. Defekten und Unfällen voraus, allerdings nur bei Letzteren mit Verbindung nach draußen. Bei Hybriden ist es genau umgekehrt. Deren nötige Vorsorge und vielleicht sogar zwingende Abschaltung des Verbrennungsmotors verkompliziert die Software hier ungemein.

Man muss sich fragen, ob sich das angesichts der Übergangsfunktion der Gattung überhaupt noch lohnt. Bei den E-Autos gibt es noch viel Handlungsbedarf. Allerdings ist hier die Grundfrage, wie weit man sich ehrlich geben muss. Schon Tesla hat ein schwer zu durchschauendes System der Verschleierung z.B. von Lade- und vielleicht auch von Standzeitverlusten aufgebaut.

Schön zu sehen ist das bei einem Newcomer. Nehmen Sie nur einmal den ID.3 mit mittlerer Batteriekapazität von 58 kWh netto. Immer ist da nur von Kilometern Reichweite statt von kWh die Rede. Und natürlich meist völlig überzogen, z.B. bei 10 Prozent noch angeblich 60 km, obwohl man vielleicht mit bis zu 130 km/h maximal und knapp 120 km/h im Mittel unterwegs ist. Das wäre dann ein Verbrauch von etwa 10 kWh/100km, wo es doch inzwischen klar ist, dass ein ID.3 bei so einer Fahrweise fast das Doppelte verbraucht.

Immerhin hat die Software hierbei das Problem, irgendwann einmal ehrlicher werden zu müssen, denn Null ist nun einmal gleich Null. Sie kompensiert das durch hektisches Absinken, sobald auch nur die kleinste Schwierigkeit z.B. in Form eines Berges auftaucht. Auf diese Weise macht sie dem/der Fahrer/in klar, dass mit den 60 km nicht zu rechnen ist. Was ist das Ergebnis? Man kriegt eine Art Panik vor dem Bereich unter 10 Prozent, der eigentlich schon ab 20 Prozent beginnt, meidet ihn wie der Teufel das Weihwasser.

Hat Software damit ihren Zweck erfüllt? Für die Hersteller ja, für die Kunden nein. Denn, was passiert? VW rät, nur bis 80 Prozent zu laden. Haben Sie das schon einmal zusammengezählt? Denn immerhin bleiben bei 70 Prozent von 58 kWh nur gut 40 übrig. Das wären dann 200 km mit Autobahn-Richtgeschwindigkeit, wobei man die Suche nach einer Ladestation und widrige Umstände wie Hitze oder Kälte noch mit einplanen müsste.

Und dann die Ladekurve, die auch nur fröhlich bei 100 kW beginnt, wenn alle Voraussetzungen wie z.B. die richtige Batterietemperatur vorhanden sind. Auch hier avisiert einem das Auto eine notwendige Pause von einer guten halben Stunde. Vielleicht zu knapp für ein Mittagessen. Aber sie könnte es besser wissen, denn noch deutlich vor der Hälfte der Zeit beginnt die Ladekurve abzuknicken. Sie wird am Ende knapp unter der Hälfte der versprochenen 100 kW landen.

Die Software lügt sich jetzt immer weiter in Richtung auf das realistische Ergebnis. Sie kann auch nicht anders, denn wenn sie nicht den Weg zur Wahrheit findet, merkt das auch der/die letzte Kunde/in. Aber deren Chance auf ein Mittagessen ist vertan, obwohl es eigentlich möglich gewesen wäre. Wohlgemerkt, wir prangern hier nicht die momentanen Schwierigkeiten an, die VW mit der Software allgemein hat, sondern versuchen, ein grundsätzliches Problem zu greifen.

Wir vermuten einfach, dass über das Problem der Wahrheit im Umgang mit E-Autos noch weiter nachgedacht und die Software hier grundsätzlich angepasst werden muss. Nein, das Auto wird vermutlich erst ab Level 4 zum rollenden Computer, weil erst dann die Zeit im Auto wirklich anderweitig genutzt werden kann und das kann noch dauern. Vorher sollten die beiden genannten Systeme verbessert werden und gut ist. Mehr als bisher an Extras exisiert, braucht man nicht zum Autofahren, sie lenkt auch schon so ab.







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