Wer am Luftmassensensor messen will, hat es recht einfach. Unter einer Bedingung dürfen Sie probieren, nämlich, wenn Sie die Durchgangsprüfung und den Widerstandsbereich meiden. Dann können Sie mit dem Multimeter oder Oszilloskop jeweils zwei der vier oder fünf Anschlussklemmen probieren. Wenn Sie also ein mit dem Tritt aufs Gaspedal bis maximal 4,4 Volt anschwellendes Signal empfangen, sind Sie genau richtig.

Wenn Sie so ein Signal nicht finden, müssen Sie systematischer vorgehen, nämlich zunächst die Verbindung mit dem Bordnetz prüfen, z.B. zwischen Pin 2 und Masse oder zwischen Pin 2 und Pin 3. Dann braucht der Luftmassensensor unbedingt noch 5 Volt vom Motor-Steuergerät, z.B. zwischen Pin 4 und Pin 3. Ist beides vorhanden, ist wohl der Luftmassensensor auszutauschen.

Die Bilder, die von einem intakten Sensor stammen, sind aus den Daten des Oszilloskops herausgelesen worden. Das wirkt dann wie eine filmische Darstellung. Voraussetzung ist, dass der Tester laufend Daten erhebt und diese in einer für die Software verständlichen Form abspeichert. Die Versuche wurden im BK Simmerath durchgeführt.

Auf die Möglichkeit des Vergleichs mit anderen Daten wird in kfz-tech.de an mehreren Stellen hingewiesen. Meist reicht der Werkstatt eine Messung mit dem Multimeter. Hier wird für unterrichtliche Zwecke einmal deutlich, um wie viel größer die Möglichkeiten zur Datenanalyse bei Aufnahme mit dem Oszilloskop sind.

Bild 1 zeigt den Moment, wenn die Zündung eingeschaltet wird. Der erreichte Spannungswert kann jeweils in der zweiten Vergrößerung exakt abgelesen werden. Bei Bild 2 wird gerade gestartet. Jetzt könnte man aus dem Scopebild auch die entsprechende Drehzahl herauslesen.

Die erste Drehung des Motors durch den Starter dauert zwischen 250 und 300 Millisekunden. Da es sich um einen Vierzylinder handelt, muss man die Zeit während zweier Ausschläge nehmen, denn dann haben zwei Zylinder Luft angesaugt (= 1 Umdrehung). Mal 1000 von Millisekunden nach Sekunden und mal 60 zu Minuten ergeben 150 bis 180/min Startdrehzahl gleich zu Beginn.

Bild 3 zeigt das Anspringen des Motors, erkennbar an der steigenden Schwingungshäufigkeit, nicht so deutlich an der Luftmasse. So wie eben wäre jetzt auch die Leerlaufdrehzahl bestimmbar. Spannend wird es bei Bild 4, weil es sich um einen Dieselmotor handelt, dessen VTG-Lader jetzt einsetzt. Jetzt steigt die Spannung etwas stärker als die Frequenz.

Alles können wir noch nicht schlüssig erklären, z.B. die Schwingungen der Ansaug-Luftsäule. Bekannt ist die vom Benziner mit Bewegungsumkehr an den Ventilen und der Drosselklappe. Aber beim Diesel? Vielleicht trifft ja zurückströmende auf einströmende Luft. In Bild 6 sind die Teilschwingungen noch besser zu beobachten.

Und bei Bild 7 gehen wir wieder zurück zum ganz normalen Leerlauf ohne Beteiligung des Laders. Unten sehen Sie noch das Signal eines digitalen Luftmassenmessers. Hier wird durch unterschiedliche Drehzahl bzw. Durchströmung ausschließlich die Frequenz verändert. Man sieht also nur das Resultat, nämlich die Druckerhöhung. Wann der Lader einsetzt und ob es Schwingungen im Saugrohr gibt, davon ist nichts erkennbar.